안전 위협하는 '과로 버스'...대책은?

■ 이수범 / 서울시립대 교통학과 교수, 한재경 / 교통안전공단 교수

[앵커]
저희가 자세하게 진단하기 위해서 전문가 두 분을 초대했습니다.

이수범 서울시립대 교통학과 교수 그리고 한재경 교통안전공단 교수 초대했습니다. 안녕하십니까?

[인터뷰]
안녕하세요.

[앵커]
우선 규정을 보니까요. 규정에는 휴식시간을 보장하게 지난번에 법을 개정해서 만들어놨었단 말입니다. 규정은 지금 어떻게 되어 있는지부터 설명을 해 주시죠.

[인터뷰]
2시간 이상 운행하면 15분 이상 휴식시간을 갖도록 했고요. 4시간 이상 운행하면 30분 이상 의무적으로 쉬는 시간을 갖도록 이렇게 의무화했습니다.

[앵커]
그 정도면 규정 자체로는 적정하다고 보십니까?

[인터뷰]
외국의 사례에 비교해서 적정하게 책정한 거라고 봅니다.

[앵커]
그런데 이번에 그게 지켜지지 않은 거죠, 그 규정이요?

[인터뷰]
그래서 법은 정확하게 이렇게 하라고 되어 있지만 그게 현장에서 잘 지켜지지 않고 또한 그걸 일일이 단속하는 것도 현실적으로 한계가 있고 그렇다 보니까 특히 영세한 업체들에서는 그것에 대해서 그렇게 아주 심하게 강력하게 지키고 있지 않은 그런 상황입니다.

[앵커]
보니까 위반했을 때 90일 사업정지 또는 180만 원 과징금 이렇게 되어 있는데 이건 어떻습니까?

처벌 규정은 이 정도면 괜찮은 겁니까, 아니면 너무 가벼운 겁니까?

[인터뷰]
이것도 일단 업체의 사정과 다른 범법행위들하고 형평성을 고려해서 적정하게 책정한 금액이라고 생각이 됩니다.

[앵커]
더 높일 필요는 없는 것입니까?

[인터뷰]
일단 이것이 처벌이 정확하게 처벌이 되고 단속이 되면 저 정도 금액으로도 충분히 단속 효과가 있을 거라고 봅니다.

[앵커]
그런데 어길 때 그걸 단속할 방법이 지금 마땅치 않다면서요?

[인터뷰]
그게 좀 문제가 되고요. 인력이 많이 소요되고 이게 일시적으로 단속해서는 소용이 없거든요. 상시단속이거나 모니터링이 돼야 되는데 그냥 현장에서 불시적으로 단속하는 것 가지고는 한계가 있습니다.

[앵커]
그래서 어떤 경우 경기도는 2명이서 버스 3000대를 다 점검을 해야 되는 그런 상황이라고요?

[인터뷰]
그러니까 그건 맨 아워에 비해서는 택없는 그런 인력 구조인데요. 인력도 문제지만 모니터링하는 시스템이 자동화돼야 되거든요. 그런 시스템 도입이 더 필요하다고 생각이 듭니다.

[앵커]
그럼 다른 나라들은 규정을 어떻게 만들어놨는지 다른 나라들 것을 보고서 다른 나라들은 그런 모니터링 시스템, 단속을 어떻게 하고 있는지 한번 여쭤보겠습니다.

미국은 하루에 10시간, 버스의 경우입니다. 10시간 이상 운전할 수 없게 돼 있고요. 한 주에 60시간 이상을 할 수 없게 되어 있고 EU, 유럽연합은 하루에 9시간, 한 주에 56시간 이상할 수 없게 되어 있고 일본도 역시 9시간, 한 주에 40시간은 할 수가 없게 되어 있습니다.

이번에 버스 사고 난 오산교통의 경우에는 하루에 버스 운전하시는 분들이 최대 16시간 30분도 근무했다고 합니다. 그럼 교수님 어떻게 됩니까? 휴식시간도 잠깐 보고 가겠습니다.

미국은 10시간 운행 후에는 8시간 휴식하게 돼 있고요. 프랑스는 4시간 반 운행하면 45분 휴식하게 돼 있고 일본은 4시간 운행하면 30분 휴식 우리하고 같은 겁니다.

미국은 워낙 장거리니까 저렇게 10시간 운행하고서 하도록 그렇게 되어 있는 것 같습니다. 그럼 이 나라들은 이걸 조금 전에 우리가 모니터링 시스템이었고 단속할 방법이 없어서 그게 실효성이 없다고 했는데 이 나라들은 어떻게 하고 있습니까?

[인터뷰]
이 나라들은 사람이 인력으로 단속을 하는 것은 한계가 있고요.

그래서 각각 개개인 운전자들의 근무상황이라는 것이 일률적으로 센터로 오고 그다음에 각각 운전자들에 대해서 이 사람이 몇 시간을 지속적으로 몇 시간을 근무했다라는 것을 다 알 수가 있는 그런 시스템이 갖추어져 있는 거죠.

그런데 우리나라의 경우에는 아직 그런 시스템이 지금 완벽하게 갖추어져 있지 못하니까 사람이 일일이 단속을 해야 되는데 사람이 일일이 가서 단속하기에는 또 단속 인력이 굉장히 적지 않습니까?

그러다 보니까 다 단속을 못 하는 거죠. 그래서 결국은 아까 한 교수님 말씀하신 대로 시스템적으로 운전자들을 관리하는 그런 체계가 갖춰져야지 지금 정해진 이런 법이라든지 이런 것들이 실효성 있다 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.

[앵커]
우리나라가 IT선진국인데요. 그 시스템을 기술이 없어서 못 갖추지는 않을 것 같고. 그 시스템 갖추는 게 어렵습니까?

[인터뷰]
일단 기본적인 시스템은 갖추어져 있고요. 문제는 비용이 통신비가 많이 든다는 그런 단점 때문에 그건 비용 조절이 필요합니다.

전체적으로 다 이렇게 통신적으로 실시간 모니터링 하게 되면 통신비가 다운될 수 있거든요. 그런데 지금 현재로는 개별 회사들마다 통신회사들하고 계약을 해야 되니까 그 비용이 높은 수준입니다.

[앵커]
그러면 어떻게 해야 되나요? 공영으로 할 수 있는 방법은 없는지 비용이 얼마나 들기에 그걸 우리가 못 하고 있는 거죠?

[인터뷰]
일단 통신회사들하고 회사들하고의 계약을 보면 보통 1대당 한 달에 1만 5000원 정도. 그러니까 영세업자들한테는 좀 만만치 않은 금액이죠. 이런 것들을 국가에서 통제를 하고 지원을 해 주든지 아니면 통합적으로 저렴하게 운영할 수 있도록 이런 비용 체계를 조절할 필요가 있습니다.

[앵커]
한 달에 한 대에 만 5000원이요?

[인터뷰]
그 정도 들고 있습니다.

[앵커]
그러면 100대라고 해봤자 150만 원 드는 거 아닙니까?

[인터뷰]
150만 원이 넘죠, 100대면. 그렇기는 한데 이게 운수업체에서는 매달 그 정도 비용이 들어가려면 그것도 만만치 않거든요. 한 사람도 인건비 줄이려고 하는 이런 실태에서 그런 부가적인, 안전에 대해서는 부가적으로 생각하는 그런 측면도 있고 그런 비용들은 줄이려고 하는 경향들이 있습니다.

[앵커]
그러나 어쨌건 이런 사고를 구조적으로 근절하기 위해서는 그 시스템은 꼭 필요하겠군요?

[인터뷰]
그렇죠. 자동으로 모니터링이 돼야죠.

[앵커]
구입하려는 논의는 지금까지 있었습니까?

[인터뷰]
많이 있었습니다. 많이 있었는데 결국은 비용 부담 문제, 이런 것 때문에 수동으로 가는 시스템으로 현재 있습니다.

[앵커]
이번에 사고가 난 운전기사의 근무일지를 저희가 준비했는데요. 그걸 한번 보여드리도록 하겠습니다.

4시에 기상을 해서 4시 반에 출근을 했고 6번을 그 노선을 운행한 거죠, 광역버스 노선을 운행하고. 11시 반에 퇴근을 했고.

[인터뷰]
사고 전날.

[앵커]
자정에나 집에 들어갔고 12시 반이 돼서 잠자리에 들었고 6시에 일어났으니까 5시간 반. 실제로 저만큼도 취침을 못했겠죠. 6시 반에 출근을 했고 다시 세 번 운행을 하다가 2시 42분에 사고가 난 것입니다.

이게 규정상 이렇게도 가능한 건가요?

[인터뷰]
규정상 아까 말씀드린 대로 규정상은 안 되는데 저런 것이 실질적으로 가능한 이유는 운행하는 시간에 따라서 보수를 받는 그런 시스템이 되어 있다 보니까 운전자 입장에서는 오랜 시간 운전을 하면 돈을 더 받을 수가 있으니까 굉장히 무리를 하게 되는 거죠.

그런데 회사 측에서는 같은 사람이 운전을 계속 오래해 준다고 하면 새로 사람을 구하는 것보다 비용이 덜 들어가니까 회사 측에서도 이렇게 그냥 모르는 척해 주는 그런 부분이 없지 않아 있는 거죠.

[앵커]
지금 우리 근로기준법 59조에는 연장근로에 대해서 운수업은 노사가 합의하면 주 12시간 이상도 연장근무를 할 수가 있다고 돼 있고 그러다 보니까 이런 근무 패턴이 나왔다고 그러는데 이 규정은 왜 이렇게 운수업에 대해서는 왜 허용을 해 준 겁니까?

[인터뷰]
이것도 조금 불합리한 법령인데요. 예전에 운수업체들이 열악하기 때문에 일정한 수익을 보장하기 위해서 저런 것들이 용인됐던 그런 측면이 있습니다.

사실은 운전도 굉장히 힘든 노동이기 때문에 저렇게 예외 업종으로 근로기준법을 적용을 제외하는 것은 조금 무리가 있다고 봅니다.

[앵커]
저 규정도 바뀌어야 되는 규정인 거군요. 사실 운전이라는 게 굉장히 피곤한 일이지 않습니까?

우리가 보통 사람들도 2시간만 고속도로 운전해도 굉장히 피곤한 건데 하루 종일 근무했는데 연장근무 시간을 오히려 일반업종보다 더 줬다는 것은 구시대적인 거군요.

[인터뷰]
그렇죠. 운전도 전문직이라고 봐야 하거든요. 신경이 많이 쓰이는 직종인데 그걸 소홀히 하는 직종으로 간주를 한 것 같습니다.

[앵커]
지금 규정에는 앞서 다른 나라들은 근무하고 근무 사이에 몇 시간씩 쉬게 되어 있는, 중간중간 잠깐 휴식 말고요. 우리나라 규정에는 어떻게 돼 있습니까? 8시간으로 되어 있나요, 휴식시간이?

[인터뷰]
그러니까 한 번 일을 하루 종일 일을 한다고 그러면 8시간 정도만 쉰다고 그러면 미니멈이죠. 그 정도만 한다고 하면 크게 그다음에는 제약이 있는 그런 상황은 아닙니다.

[앵커]
운행 간격이 8시간 이상 유지하게 이렇게만 되어 있군요. 그러면 저희가 사고가 난 회사죠. 이 회사에서 직접 운전을 했던 분을 한 분 전화로 연결했습니다. 김옥랑 지부장님, 안녕하십니까?

[인터뷰]
안녕하십니까?

[앵커]
오산교통 이번에 사고난 회사에서 전국자동차노조연맹 지부장을 맡고 있는 분입니다. 직접 그 회사에서 운전을 최근까지 하셨던 거죠?

[인터뷰]
네.

[앵커]
광역버스를 운전하신 겁니까?

[인터뷰]
아니요, 시내버스를 운전했습니다.

[앵커]
그런데 왜 이렇게 짧은 시간 휴식을 하고 또 그다음 날새벽에 나올 수밖에 없고, 이렇게밖에 될 수 없는 구조입니까?

[인터뷰]
지금 여기 저희가 근무를 하는 부분이 가까운 서울 같은 경우는 임금이나 이런 부분을 시가 지원하는 보장이 되는 부분은 1일 2교대 근무로 해서 충분한 휴식시간을 보장받고 있잖아요.

그런데 저희 경기도 같은 경우나 아니면 오산교통 같은 경우도 최저시급 저임금에 복격일제 이틀 근무를 하다보니까 장시간 운전을 할 수밖에 없는 부분에 놓여 있다 보니까 정부 지원이 없고 최저임금이나 장시간 운전을 할 수밖에 없는 이러한 구조 형태로 되다 보니까 대형 사고가 일어날 수 있는 구조로 되어 있습니다.

[앵커]
그러니까 지금 서울은 버스준공영제를 해서 시에서 지원을 해 주니까 그런데 경기도는 그게 안 되다 보니까 근무여건이 열악하다는 말씀이시고요. 복격일제.

그러니까 이틀 근무하고 하루는 쉬고 이런 제도 때문에 그럴 수밖에 없는 여건이다라는 말씀입니다. 보통 지금 8시간 근무 간격이 유지돼야 한다고 하는데 그 8시간은 제대로 유지됩니까?

[인터뷰]
8시간 유지라는 게 여기는 하루에 보통 17시간 이상을 근무하고 있습니다. 그러니까 17시간을 첫날 근무를 하고 이튿날도 17시간을 근무를 하는 거고요. 그래서 이틀 일하고 하루를 쉽니다.

그러면 그 이틀 일하고 하루 쉰다고 해서 휴식시간이나 이런 부분이피곤함이나 누적된 부분이 풀리는 부분은 없습니다.

[앵커]
중간중간에 2시간 하면 15분 쉬고 4시간 하면 30분 쉬게 돼 있다는데 이게 이 광역버스나 시내버스는 한 번 나가면 중간에 어디 쉴 수 없는 구조이지 않습니까?

[인터뷰]
네.

[앵커]
4시간 이상 운행할 때도 있다면서요, 막히면?

[인터뷰]
저희가 4시간 운행은 이미 그다음 시간이 정해져 있기 때문에 다음 시간이 나갈 시간이 이미 정해져 있잖아요.

그러다 보니까 시간이 늦어지면 바로 쉬지 못하고 바로 돌아서 나가는 게 지금 현장에서 일하는 우리 기사분들 입장입니다.

[앵커]
중간중간에 졸음이 막 쏟아지면 어떻게 하십니까?

[인터뷰]
저 같은 경우는 껌을 씹는다든가 아니면 목캔디를 항상 차에 놔둡니다. 그래서 목캔디를 먹고 그다음에 물을 마시거든요. 그러면 이게 코 안이나 입안이 다 뻥 뚫려요. 그래서 그 부분으로 해소를 하고 있습니다.

[앵커]
특히 이틀째 근무하시는 날 복격일제에서 17시간씩 두 번째 근무하시는 날은 아침에 일어날 때부터 굉장히 피곤하시겠는데요.

[인터뷰]
네.

[앵커]
그래도 할 수 없는 거죠? 할 수 없이 일하러 나가시는 거죠?

[인터뷰]
그렇죠. 첫째 날에도 부담은 있기 마찬가지고 둘째 날에도 출근해야 하기 때문에 빨리 들어가서 쉬어야 된다는 압박감이 운행하면서도 있어서 그냥 저녁 시간에 보통 밥을 먹지 않고 차에서 쪽잠 자면서 휴식시간을 채우고 근무를 하게 됩니다.

[앵커]
복격일제가 불가피한 겁니까? 그러니까 조금씩 근무시간을 사흘에 나눠서 하루를 다 쉬지 않더라도 그렇게 할 수는 없는 겁니까?

[인터뷰]
복격일제가 아니고 진짜 하루 부분을 하려면 지금 이 부분이 서울처럼 정부 보조나 이런 부분이 있어서 그런 부분이 돼야지, 지금 경기도 같은 경우는 최저시급이 일괄적으로 버스회사마다 급여가 다르거든요.

그러다 보니까 기사들이 일을 솔직히 저희 같은 열악한 데 와서 일을 하려고 하지는 않습니다.

[앵커]
그러다 보니까 인력난이 계속되고 사람이 없으니까 근무시간이 늘어나고 이런 악순환이 계속되는 겁니다. 두 분 전문가들 나와 계시는데요.

현장에 계신 분이니까 혹시 궁금하신 묻고 싶으신 게 있으면 물어보셔도 좋겠습니다.

[인터뷰]
기사들이 복격일제를 선호하고 있잖아요.

[인터뷰]
네.

[앵커]
그래서 복격일제 자체는 그렇게 나쁜 것이 아닌데 평소에 근무시간이 18시간씩이나 갑니까, 매일?

[인터뷰]
잠깐만요. 기사들이 복격일제를 선호하지는 않습니다, 솔직히. 솔직히 오늘 하루를 근무하고 내일 쉬는 걸 지금 기사들은 선택을 하는 거지 이 부분에 복격일제를 오늘 근무하고 내일 다시 또 근무해야 된다는 그 부분의 부담은 상당히 기사들한테 심리적인 압박은 크거든요.

그래서 신호위반도 하게 되는 거고. 하지 말아야 될 부분이 거기에서 압박이 와서 할 수밖에 없는 현실이 벌어지는 부분이기 때문에 이건 남경필 도지사님이 공약으로도 분명히 하셨던 부분인데 이건 경기도에서 문제 해결을 해 주셔야 되는 부분이라고 생각합니다.

[앵커]
준공영제 얘기는 저희가 대안 얘기하면서 또 잠시 뒤에 집중적으로 하겠습니다. 혹시 궁금하신 거 있으면.

[인터뷰]
지금 복격일제 얘기가 나왔는데 그 부분은 회사 입장에서는 임금을 덜 줘도 되는 거죠. 매일 사람들이 8시간씩 근무를 하면 두 사람을 써야 되잖아요.

그리고 며칠에 한 번씩 쉬게 해 주어야 하고 이러다 보면 인건비 부담이 회사 측에서는 더 많이 가는 구조인 거죠. 그러다 보니까 회사 쪽에서 복격일제를 선호하는 거죠, 임금을 덜 줘도 되니까.

[앵커]
김옥랑 지부장님, 오늘 전화 연결해 주셔서 고맙습니다. 현장의 목소리 잘 들었습니다.

[인터뷰]
감사합니다.

[앵커]
두 분이 보시기에는 그러면 지금 제일 시급한 게 아까 모니터링 시스템 그거하고 그다음에 당장 우리가 급선무로 해결해야 되는 문제는 어떤 것이라고 보십니까?

[인터뷰]
일단 지금 언급됐듯이 하루에 17시간, 18시간 이렇게 근무하는 것 자체가 굉장히 무리한 근무여건이거든요. 그런 제도가 일단 바뀌어야 될 것 같습니다.

[앵커]
그러려면 지금 어떻게 해야 합니까? 지금 언급된 준공영제를 해야 되는 겁니까?

[인터뷰]
일단은 준공영제도 한 방편이 될 수 있지만 운수회사에서도 그런 근무를 안 하도록 어떻게 보면 운전기사를 더 채용하고 교대제를 하는 방법을 생각을 해야 되는데 영리만 생각하다보니까 이렇게 기사분들을 과로하게 만드는 그런 게 있습니다.

그래서 정당하게 적정한 시간을 근무하게끔 회사에서도 배려를 해야 될 것 같습니다.

[앵커]
버스회사들도 경영이 또 어렵고 적자가 나고 그러니까 서울에서도 준공영제 도입해서 지원해 주고 그런 측면도 있는 거 아닙니까?

[인터뷰]
악순환도 있을 수가 있습니다. 그런데 어떻게 보면 운영을 잘하면 기사들 인건비가 문제가 아니고 다른 측면에서도 경영 효율화를 꾀할 수 있거든요.

기사들의 임금 착취로 인한 그런 경영 효율화는 바람직하지 않고요. 정상적인 근무를 통해서 경영을 정상화해야 한다고 생각됩니다.

[앵커]
교수님은 어떤 걸 지적하시겠습니까?

[인터뷰]
우선 지금 말씀하신 대로 무조건 기사들을 단속하고 감시하고 이렇게 해서는 성과가 날 수 없고요.

그래서 일단 기사들이 편하게 할 수 있는 환경을 만들어줘야 되는데 그러기 위해서는 회사에서 어느 정도 수익이 보장돼야 됩니다.

그러면 버스요금이 싸면 나라에서 보조를 해 주든지 아니면 요금을 올려주든지 이런 어느 정도 외형적인 걸 갖추어 놓고 기사들이 일할 수 있는 권리나 이런 것들을 맞춰줘야 되는 거고요.

그다음 또 하나 중요한 점은 제가 보기에는 우리 국민들의 요구사항 우리 국민들의 안전을 지금 담보로 하는 업종이잖아요.

그럼 우리 국민들이 자꾸 그런 것을 요구를 해야 됩니다.

사고 났을 때만 얘기하는 게 아니라. 그래서 운전자들의 처우 개선이라든지 안전한 환경에서 운전을 할 수 있도록 우리 국민들이 자꾸 요구를 하고 정부에서 그런 것들을 받아들이고 이런 시스템이 갖추어져야지 근본적인 문제가 해결될 수 있다고 보여집니다.

[앵커]
이번에 얘기가 나왔을 때 제도적인 방지책을 아예 이 기회에 마련을 반드시 해놔야 된다는 말씀이신데 그중에 하나로 지난번에도 거론됐었던 것이 자동제동장치를 도입하려고 했었는데 그게 예산 때문에 결국 법제화가 안 됐다고 하는데요.

그게 필요하다고 보시는지, 어느 정도 예산이 드는 것인지요?

[인터뷰]
일단 운전기사는 사람이기 때문에 실수가 있을 수 있거든요. 그래서 운전 중에 사소한 실수도 방지할 수 있는 자동제어장치들은 필요합니다. 그리고 실제로 그런 기계들이 많이 개발이 되어 있고요.

단지 문제는 비용 측면인데 비용을 낮추는 방법하고 이런 것들을 장착을 의무화해서 출고하는 이런 개선이 필요할 거라고 생각합니다.

[앵커]
자동긴급제동장치라는 게 그러니까 긴급상황에서 차가.

[인터뷰]
차가 알아서 위급한 상황을 알아채고 운전자가 브레이크를 밟지 않아도 차가 속도를 줄이는 그런 장치라고 보시면 됩니다.

[앵커]
대당 400만 원 정도 드는 겁니까?

[인터뷰]
그 정도, 시스템에 따라서 다른데 그 정도 든다라고 보는데 그런데 꼭 불가능한 얘기는 아닙니다. 우리 ABS 장치 사업용 차량들이 의무화됐잖아요. 모든 차가 다 사업용 차량들은 ABS 시스템을 갖추고 있거든요.

그때도 처음에 반대도 많았고 비용적인 부담도 있었죠. 그래서 국민적인 요구가 있고 그다음에 국가에서 어느 정도 세게 드라이브를 하니까 다 장착이 되지 않았습니까?

그래서 그것도 이런 장치들도 국민들의 요구가 있고 필요하다고 우리가 생각이 들면 해야 되는 거죠.

[앵커]
정부가 지원을 해줘야 하는 겁니까? 아니면 업체들이 감내할 수 있는 수준입니까?

[인터뷰]
정부가 지원해 주든지 정부가 지원을 못해 주면 회사의 수익성을 올릴 수 있는 방안을 강구해 주든지 그게 맞는 것 같습니다.

[앵커]
수익성을 올릴 수 방안이라는 것은 무엇을 말씀하시는 겁니까?

[인터뷰]
그러면 운영상 보조금을 주든지 아니면 요금을 올려주든지. 그게 정부 쪽에서 해야 할 일이죠.

[앵커]
요금 올려주는 것도 부담이죠, 정부 입장에서.

[인터뷰]
그렇죠. 그런데 요금은 안 올려주고 비용이 들어가는 일만 자꾸 강압적으로 하라고 하면 결국은 제일 약자인 운전자들이 피해를 보게 된다라는 거죠.

[앵커]
졸음 모니터링 장치 이건 좀 실효성이 있습니까? 졸음 모니터링 장치.

[인터뷰]
일단 눈동자를 감지해서 시계 차는 식으로 손목에다가 진동을 주는 이런 장치가 개발되어 있고요. 실제로 도움이 많이 될 거라고 생각됩니다.

[앵커]
그 눈동자 움직임을 감지해서 조는 거 같다 그러면 운전자 손목이 막 울리는 거군요.

[인터뷰]
그런 식으로 돼 있고요.

[앵커]
개발은 다 되어 있는 겁니까?

[인터뷰]
되어 있습니다.

[앵커]
이거 보급하는 데는 돈이 많이 드나요?

[인터뷰]
아직까지 비싼 것으로 알고 있고요. 그래도 일부 지금 시범적으로 많이 도입을 하는 그런 중에 있습니다.

[앵커]
이게 더 효과적입니까, 아니면 자동긴급제동장치가 더 효과적입니까?

[인터뷰]
조금 다른 거죠. 사실은 이건 졸음운전방지장치라고 볼 수도 있지만 사실은 운전자가 졸음이 오면 이미 늦었거든요.

졸음이 오기 전에 뭔가를 이 사람이 약간 졸리구나라는 걸 알아차리고 졸음까지 가지 않게끔 해 주는 게 굉장히 중요하잖아요.

그래서 그 졸음의 전조현상들을 사실은 발견을 해서 지금 얘기하신 대로 그렇게 시계라든지 의자가 떨리게 한다든지 아니면 소리를 내게 해 주든지 해서 운전자가 잠이 들지 않게끔 해 주는 시스템이죠.

그래서 가장 어떻게 보면 바람직한데 굉장히 가격이 저렴한 시스템들도 있고 비싼 것도 있고 하지만 적어도 여객용 차량 운전자에 대해서는 저는 의무화하는 게 맞다고 봅니다.

[앵커]
요즘 그래서 운전하면서 백미러들을 많이 보신다고 합니다. 불안하니까. 그러면 이번에 버스 사고가 최근에 많이 났습니다마는 사실 화물차 졸음운전도 그동안 위험성이 많이 경고됐었지 않습니까.

예방하는 게 중요한데 화물차는 어떻습니까? 화물차는 어떻게 우리가 막을 수가 있습니까, 졸음운전을?

[인터뷰]
화물차도 근무 환경이 열악한 측면이 제일 밑바탕에 있고요. 주로 또 야간에 근무하고 또 탕수 위주로 하다 보니까 무리하게 운행하는 이런. 그러니까 근무 여건이 기본 바탕으로 위험성을 내포하고 있고요.

그리고 그런 것들을 기술적으로 우리가 IT 쪽으로 개발해서 자동장치 같은 것을 보완해야 하지 않을까 싶은 생각이 드는데 지금 자율차가 나오는 그런 상황인데 조금 더 우리가 개발하고 저렴하게 제작을 해서 보급하면 가능하리라고 생각이 됩니다.

[앵커]
그러니까 아까 두 분이 언급하신 모니터링 장치를 화물차에도 똑같이 적용할 수 있겠군요?

[인터뷰]
그럼요. 지금 말씀드린 그런 시스템들은 화물차나 버스나 다 적용이 가능하고요.

화물차 쪽은 업계가 더 상황이 안 좋습니다, 버스보다도. 지입제 문제라든지 개인이 차주인 경우도 많고 이러다보니까 관리가 안 되는 문제, 그래서 굉장히 영세한 부분, 이런 부분들이 많고 그다음에 노선이 정해져 있지 않은 그런 노선을 운행하는 것, 그다음에 또 톨비가 싸니까 밤에 주로 운행을 하고, 심야 시간에. 차가 안 막히는 시간에 빨리 갔다와야지 기름값이 덜 드니까.

이런 여러 가지로 굉장히 불리한 조건이 많습니다. 화물차 쪽이 오히려 더. 그렇기 때문에 그쪽 부분에 대해서도 정부에서 어느 정도 획기적으로 어떤 식으로 이 업계를, 그러니까 물류비용을 현실화해서 그 사람들이 안전한 상태에서 쾌적한 상태에서 운전할 수 있게끔 그런 외향적인 환경은 정부와 사회에서 만들어줘야 한다고 저는 판단하고 있습니다.

[앵커]
모든 대책이 사후약방문이 돼서는 안 되는 거고 사전에 방지하는 것이 중요한데 이번에 버스뿐만 아니라 오히려 화물차가 열악한 부분도 있다는 것이 전문가들의 진단이니까 이 부분에 대해서도 우리가 공론화시키는 그런 계기가 됐으면 좋겠습니다.

이제 마지막으로 졸음운전이라는 것이 사실 우리도 다 경험을 해 봤지 않습니까? 우리 고속도로에서 졸린데 이거 운전해도 되나 그런 순간들이 사실 개인들한테도 다 있단 말입니다.

대형사고는 아니더라도 졸음운전 사고의 가능성이 나도 가해자가 될 수 있는 것이지 않습니까?

그래서 졸음운전이 어느 정도 위험한 것인지하고 그럼 개인들은 어떻게 해야 되는 건지 그 부분에 대해서 두 분의 조언을 마지막으로 듣겠습니다. 교수님.

[인터뷰]
졸음운전이 단적으로 말하면 음주운전보다 더 위험하다고 이렇게 얘기를 합니다. 왜냐하면 자게 되면 아예 눈이 감기게 돼서 아예 안 보는 상황에서 추돌하거나 사고를 내게 되거든요.

음주운전 같은 경우는 그래도 의식이 있는 상황인데 졸음에 빠지게 되면 전혀 의식이 없는 상황이기 때문에 그냥 들이받게 돼서 아까 그런 사고처럼 큰 대형 사고를 많이 일으키게 됩니다.

졸음운전이 다른 안전운전보다도 훨씬 더 위험하다는 것은 다 많이 알고 계시는데 사실은 졸음이 순간적으로 빠지기 때문에 운전자들도 그걸 캐치 못하고 당하는 경우가 많아요. 그래서 운전하기 전에 충분하게 휴식을 갖고 자기 건강 관리를 한 상태에서 운전을 해야 되는데 피치못하게 과로한 상태에서 운전하는 그런 경우가 많아서 운전자들은 특히 운전하기 전에 충분히 수면을 하고 건강관리를 한 상태에서 운전에 임해줬으면 하는 바람입니다.

[앵커]
보통 바람직한 아까도 휴식시간 규정이 있지 않습니까, 버스 운전자들도. 일반 개인 운전자들은 어떻게 되어 있습니까?

[인터뷰]
보통 우리가 얘기하기로 2시간 정도 운전을 하면 꼭 휴게소에서 쉬었다 가라고 도로공사에서도 권장을 하지 않습니까?

그래서 제가 보기에 2시간 정도가 일반인들한테는 가장 적절하지 않은가 이렇게 생각하고요.

또 하나는 재미있는 게 저희가 통계자료를 보면 이런 졸음하고 관련된 이런 대형 사고들이 주로 고속도로에서 많이 일어나거든요.

고속도로라는 게 뭐냐하면 운전자 입장에서 보면 굉장히 지루한 도로입니다. 변화가 별로 없잖아요.

그래서 도로의 환경이라든지 운전하는 환경이라든지 이런 조건이 굉장히 지루한 그런 상황이기 때문에 오히려 졸음에 들어가기가 굉장히 쉬운 환경이다.

우리가 신호등이 있고 차들이 드나들고 사람이 건너다니는 길에서는 잘 안 좁니다. 졸기가 어렵거든요.

그렇기 때문에 특히 고속도로 같은 단조롭고 속도가 높은 도로에서의 졸음운전은 굉장히 위험하고 졸음에 들어갈 가능성이 굉장히 높다.

그래서 거기에 대해서는 특별하게 조치가 필요하다. 그래서 도로공사에서 요즘 많이 하는 게 졸음쉼터라는 것들을 많이 제공하고 있고 일반 운전자들한테 굉장히 호응이 좋고 효과도 높은 것으로 알려져 있고 한국도로공사가 그걸 많이 확대하려고 지금 생각하고 있는 것으로 알고 있습니다.

[앵커]
전보다 늘어났다고는 하는데 그래도 찾기가 쉽지 않더라고요. 고속도로 다니다 보면 한참 있다 나오거든요, 졸음쉼터가.

[인터뷰]
아무 데나 만들 수 있는 게 아니라 일정어느 정도 규모하고 규격을 갖춰야 되니까 그걸 찾는 데가 만만치가 않습니다.

예산도 꽤 들어가고. 도로공사 계획에 의하면 굉장히 여러 군데다가 확대를 하려고 지금 계획을 잡고 있는 것으로 알고 있습니다.

[앵커]
음주운전보다 더 위험한 졸음운전. 특히 버스, 화물차 경우에는 어떻게 구조적으로 이것을 막을 수 있는 것인지 진단해봤습니다.

돈이 드는 것들입니다, 대부분. 그 부담을 정부가 할 것인지 아니면 사업자가 할 것인지 어느 정도는 시민들도 분담을 할 것인지 이런 문제들 우리 사회적인 합의가 필요할 것 같습니다.

어쨌건 분명한 사실은 더 이상 늦춰서는 안 된다는 사실에는 공감대가 이루어진 것 같습니다. 오늘 이수범 교수님, 한재경 교수님 두 분 잘 들었습니다. 고맙습니다.