[뉴스UP] 다시 점화된 '고령 운전자' 자격 논란...현실적 해법은?

■ 진행 : 윤재희 앵커
■ 출연 : 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스UP] 명시해주시기 바랍니다.

[앵커]
최근 고령 운전자 교통 사고가 잇따르면서 해법을 마련해야 한다는 지적이 나오고 있죠.고령화 시대에 맞춰 기술적인 대책도 필요해 보입니다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수 연결돼 있습니다. 교수님, 나와 계시죠

[이호근]
안녕하세요?

[앵커]
내년이면 우리나라도 노인인구 천만 명을 넘는 초고령 사회에 접어듭니다. 인구 고령화에 따라서 고령 운전자 수도 증가하면서 고령 운전자의 사고 비율도 높아지는 추세라고요?

[이호근]
맞습니다. 2019년에 약 14.5%였던 비율이 20년에는 14.8, 점차 늘어서 작년 2023년에는 20.0%입니다. 즉 5건 중에 1건이 고령 운전자 사고로 작년에 분류되고 있습니다.

[앵커]
5건 중 1건이 고령 운전자의 사고 비율인데요. 그렇다면 고령 운전자 사고의 피해 규모는 어느 정도입니까?

[이호근]
고령 운전자 교통사고 사망 사고 비율을 보면 2019년에 23%였다가 이것도 매년 점차 증가하다가 22년, 23년에 급격히 증가했습니다. 그래서 2023년에는 29.2%로 전체 사고의 30% 정도가 고령 운전자 사고 관련 사망 사고인데요. 물론 사고를 낸 본인까지 포함한 수치라고 볼 수가 있습니다.

[앵커]
조작 오류나 집중력 저하 등 사고 원인은 여러 가지가 있겠습니다마는 고령 운전자 사고의 원인은 주로 어떤 걸로 파악되고 있나요?

[이호근]
우리나라도 그렇고 초고령화 사회에 우리보다 먼저 진입한 일본도 그렇고요. 대부분 사고 원인은 페달 오조작이 가장 큰 원인을 차지하고 있습니다.

[앵커]
페달 오조작이 가장 많은 사고의 원인으로 파악되고 있는 그런 상태입니다. 지난해 11월에 65세 운전자가 급발진을 주장하는 사고가 있었는데 페달 블랙박스 판독한 결과 가속페달만 6번 밟은 것으로 드러나기도 했습니다. 인지능력이 떨어지는 사례로 볼 수 있을까요?

[이호근]
맞습니다. 오죽 자신이 있었으면 본인이 경찰에다 블랙박스 영상을 분석해달라고 얘기를 했고, 직접 신고를 했음에도 불구하고 결국은 이렇게 본인이 가속페달을 밟았다고 증거가 나왔거든요. 그래서 인지능력이 떨어질 수 있고요. 반응력이 떨어지고 판단력이 다소 떨어질 수 있다는 분석이 되고요.

또 한 가지 그것보다 중요한 것이 급발진이 정말 많이 일어난다는 믿음이 있었기 때문에 본인이 페달을 잘못 밟았다. 내가 실수했구나라는 것을 아예 고려하지 않았다는 거죠. 그래서 실제 급발진이라는 것은 우리가 로또보다도 확률이 훨씬 떨어지거든요. 그럼에도 불구하고 그냥 차량이 본인의 의사와 무관하게 빠르게 질주를 하는데도 이건 급발진일 거야라고 확신을 하면서 페달 오조작에 대한 것을 염두에 두지 않는다, 이런 것도 사회적으로 문제가 되지 않나 이렇게 보고 있습니다.

[앵커]
그렇군요. 고령이라 해도 신체나 인지능력이 건강한 분들이 많지만 고령화가 빨라지는 만큼 안전을 위한 실질적인 대안이 필요해 보이는 건 분명해 보입니다. 고령화를 겪은 일본 사례가 많이 언급되고 있는데 일본에서는 고령 운전자 사고를 막기 위해서 어떤 정책들이 있습니까?

[이호근]
일본에서는 2017년부터 사포카S라고 안전운전 서포트카 정책을 펴고 있는데요. 조작 실수로 인한 사고를 막아야 되지 않습니까? 그러다 보니까 비상 자동 제동 장치, 가속페달 오조작 방지 장치, 차선이탈 경고 장치 등을 포함된 차량을 말하는데 결국 페달 오조작 방지 장치라는 것은 엔진 회전 수가 기준 이상으로 급격히 늘어나게 되면 연료를 차단하는 기술이거든요. 그래서 이런 차를 구매할 때는 신차에는 85만 원, 기존 차량에 설치할 때는 35만 원을 정부에서 지원해 주고 있는데요. 또 2022년부터는 이런 서포트카만 내가 운전하겠다. 이런 한정면허를 발급해오고 있고요. 현재는 이것을 내년 6월 이후에 모든 자동차에 의무화할 예정입니다.

[앵커]
기술적인 대책을 마련을 하고 있는 상황인데 그런 정책으로 일본에서 그러면 고령 운전자 사고율이 실제로 많이 낮아졌습니까?

[이호근]
네, 고령 운전자 사고 발생 비중이 제도 정비 이전보다 감소세를 띤 것은 분명합니다. 그런데 일본에서도 65세 이상 고령 운전자로 분류되는 사고 비중은 줄었는데 75세 이상은 아직도 증가세에 있거든요. 그래서 이런 부분들이 기술적인 지원만 가지고는 부족한 게 아닌가 이런 여론이 조성되고 있습니다.

[앵커]
그렇다면 일본 외에 고령 운전자 대책으로 우리가 의미 있게 참고할 만한 해외 사례가 있을까요?

[이호근]
유럽 EU 같은 경우는 이달부터 모든 신차에 비상 제동 장치, 후진보조장치 등 이런 것들을 필수로 규정하고 있고요. 내후년이죠, 2026년부터는 신차 안정성 평가에 페달 오조작 방지 항목을 추가하고 있고요. 뉴질랜드 같은 경우는 80세가 넘어가게 2년마다 까다로운 취득 면허를 새로 보고 자동 말소되거든요. 그다음에 미국과 독일에서는 조건부 면허제가 일반적이고 주기적으로 운전능력을 평가를 해서 주행거리, 속도 등을 제한하는 제도죠. 그래서 이런 제도를 통해서 결국은 각종 사고를 예방하는 케이스가 많이 있고요. 미국 캘리포니아주 같은 경우는 70세 이상부터는 면허 재심사가 의무화고요. 일리노이주에서는 85세부터는 2년마다, 87세 이상은 매년 실기하고 있습니다.

[앵커]
운전면허 자격제한과 조건부 면허 말씀을 해 주셨는데 사실 국내에서도 이런 요구가 굉장히 많지 않습니까? 어떻게 보시나요?

[이호근]
우리나라에서도 이런 것들이 상당히 요구가 많아서 실제 지난해 1월부터는 초소형 자동차하고 경합 자동차를 제외한 자동차에도 각종 안전 장치들이 의무화되어 있고요. 결국에 이전에 출시된 자동차에는 없지만 이런 부분에 대해서도 국가가 일부 비용을 지원하는 교통안전법 일부 개정법률안을 마련하자, 이런 얘기가 나오고 있습니다.

[앵커]
비상 자동 제동 장치는 어떻습니까? 이것도 우리나라도 설치가 의무화되지 않았습니까?

[이호근]
의무화되어 있습니다. 그래서 작년 1월부터 의무화돼 있는데 이런 부분들이 현재 출시된 차에는 해당 장치가 없는 케이스가 많거든요. 그래서 일본의 케이스처럼 이미 출시된 자동차에도 국가가 후에 이런 장치를 설치하는 비용도 일부 지원해 주는 게 필요하지 않나 이런 논의가진행되고 있습니다.

[앵커]
고령 운전자들 같은 경우에는 사실 신차를 구입하는 경우가 많지 않기 때문에 이런 부분에 대한 보완이라든지 그런 것들이 필요할 것 같은데요. 어떻습니까?

[이호근]
맞습니다. 방금 말씀하신 것처럼 신차에는 의무적으로 출시가 되는데 최근 차량의 평균 수명은 10년을 훌쩍 넘어섰거든요. 특히 고령 운전자 같은 경우는 주행거리가 짧기 때문에 차량을 한 번 구매하면 10년 아니라 15년까지 사용하는 경우가 상당히 많거든요. 작년 1월부터 의무화됐다라고 하면 앞으로 10년, 15년 동안은 의무화되지 않고 설치가 안 된 차량들이 훨씬 많이 다닐 수가 있다, 이런 얘기거든요. 그래서 애프터마켓 시장에서 출시된 차량에 대한 추가 장착 이런 부분에 대한 지원 또는 비용 지원을 떠나서 이러한 장치들이 의무화되어 있을 경우에는 면허 갱신 기간을 늘려준다든지 이런 여러 편의성을 제공할 필요가 있습니다.

[앵커]
반복되는 급발진 논란에 페달 블랙박스에 대한 관심도 높아지고 있는데 의무화 필요성도 있다고 보시나요?

[이호근]
예를 들면 어떤 법적인 의무화. 결국은 국민들이 비용을 더 지불하든지 세금이 들어가거든요. 왜냐하면 이게 차량 원가에 분명히 포함될 거고요. 그런데 페달 블랙박스가 장착됐을 때 사고율을 낮춰준다라고 하면 제도가 저는 큰 의미가 있다고 봅니다마는 지금 페달 블랙박스는 사고율이나 급발진 추정 사고들을 줄여주는 게 아니라 결국은 시시비비를 가리는 제도적인 한계가 있거든요. 그렇기 때문에 이런 부분보다는 현재 이미 나와 있는 블랙박스 중에서 약간의 논란은 있습니다마는 후방 카메라, 두 번째 채널 같은 것을 발쪽으로 돌리기만 해도 실제 페달 블랙박스와 동일한 효과를 내거든요.

그래서 저는 실제 2013년에 구매해서 지금은 제가 중고차로 판매했지만 5년 동안 사용하던 차의 후방 카메라를 발쪽으로 돌려서 저는 이미 페달 블랙박스용으로 사용하고 있었습니다. 그렇기 때문에 이것을 기존에 있는 블랙박스보다 2배, 3배 가격을 주고 추가로 구매는 것은 경제적이나 효율성면에서는 다소 논란이 되지 않을까 이렇게 생각하고 있습니다.

[앵커]
후방 카메라를 페달 블랙박스로 돌리는 그런 방법도 말씀을 해 주셨습니다. 택시나 버스 등 대중교통 운전자의 고령화도 짚어봐야 될 부분인 것 같은데 현재 하고 있는 적성검사가 형식적이다, 정밀하지 못하다, 이런 비판이 있습니다. 어떻게 바뀌어야 될까요?

[이호근]
현재 운전 적성 정밀 검사. 우리가 보통 자격유지검사라고 하거든요. 이 제도가 65~69세까지는 3년마다, 70세 이상은 1년마다 시각, 청각, 공간, 판단력 등 모두 7개 항목에 대한 검사를 받는데 합격률이 90% 이상이거든요. 결국은 변별력이 떨어지지 않는가 이런 의견이 제시되고 있고 또 택시기사의 경우는 자격유지검사를 의료기관의 적성검사로 대체할 수 있게 됐는데 이 검사 또한 키나 몸무게 등만 측정하면서 기본적인 신체검사에 치중되어 있어서 실효성이 낮은 게 아닌가 이런 의견들이 나오고 있습니다.

[앵커]
이렇게 돼서 경찰청에서는 고령이 아닌 고위험 운전자를 기준으로 하는 것을 검토 중인 것으로 알려지고 있는데 VR을 이용한 방법을 추진한다고 하는데요. 이 부분은 실효성이 얼마나 있을 것으로 보시나요?

[이호근]
이런 부분들이 결국은 우리가 형식에 그치는 시험보다는 실질적인 현 상황. 운전 상황을 어느 정도 반영하는지에 따라서는 상당히 달라질 수 있거든요. 그렇기 때문에 이것을 급속하게, 빠르게 추진하기보다는 정밀한 카테고리를 만들고 여러 가지 백데이터를 준비한다고 하면 기존에 비해서는 훨씬 효율성이 높다, 이렇게 볼 수 있습니다.

[앵커]
그렇다면 고위험 운전자라는 것은 기준의 어떻게 정할 수 있을까요?

[이호근]
실제 우리가 고령 운전자라는 용어 자체가 우리나라가 일본에 이어서 내년부터는 초고령화 사회로 접어들면서 고령 운전자 비중이 전체 국민의 20%를 넘어가게 되거든요. 그리고 또 아까 말씀하신 것처럼 고령 운전자라 하더라도 본인의 건강 관리 상태에 따라서는 실제 운전에 대한 적합도가 상당히 차이가 있기 때문에 나이 유무를 떠나서 어떤 질환이나 질병, 또는 어떤 약을 장기적으로 복용하는가에 따라서 집중력이 저하되거나 아니면 졸음을 유발할 수 있는 이런 케이스 같은 경우는 젊은 나이에도 고위험자 운전자로 분류할 수 있거든요. 이런 부분들을 다 통틀어서 고위험 운전자라는 용어로 통일하기로 한 것은 합리적에 따라 볼 수가 있습니다.

[앵커]
좀 더 실질적인 대책 마련의 기준이 될 수 있을 것 같습니다. 일각에서는 나이가 문제가 아니라 운전 경력이 많을수록 안전사고에 대한 경각심이 느슨해지는 게 문제다, 이런 지적도 있는데 어떻게 보시나요?

[이호근]
일단 타당한 부분이라고 보여지고요. 운전경력이 많고 그동안 많은 기간 동안에 사고가 전혀 없었던 분들이 대개 급발진 주장 사고가 많거든요. 무사고 운전자들에 대해서는 경각심이 느슨해지는 경우도 있기 때문에 주기적인 안전 교육과 사고 예방 교육을 정부 차원에서 실시하는 것도 좋은 예방책이라고 볼 수가 있습니다.

[앵커]
알겠습니다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수와 이야기 나눠봤습니다. 오늘 말씀 감사합니다.