화물연대 총파업 닷새째...물류대란 현실화

■ 진행 : 김대근 앵커, 엄지민 앵커
■ 출연 : 이인철 / 참조은경제연구소장

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[앵커]
화물연대 파업이 닷새째 이어지면서곳곳에서 물류 피해가 커지고 있습니다.

오늘 예정된 화물연대와 국토부의 3차 교섭에서 타협점을 찾을 수 있을지 관심입니다. 이인철 참조은경제연구소장과 함께 이 사안 진단해 보겠습니다. 어서 오세요.

[앵커]
민주노총 화물연대 파업, 이제 닷새째 계속되고 있는데 파업 규모는 어느 정도인가요?

[이인철]
그렇습니다. 전체 화물노동자 수를 한 42만여 명 정도로 추산을 하고 있는데 이번에 파업에 참가한 노동자는 전체의 6%, 2만 5000~2만 6000명 정도인데 실제 총파업에 참여하는 비율은 35~40% 내외로 하루하루 총파업에 참여하는 사람들이 늘지 않을까 우려되고 있는 상황인데요. 이유는 크게 두 가지예요.

치솟는 기름값도 있고 최저임금 보장 성격의 안전운임제에 대한 일몰을 우려하면서 시한이 되기 전에 확대 전면시행해 달라, 요구를 하고 있는 상황입니다.

[앵커]
안전운임제가 핵심이라고 말씀을 해 주셨어요. 일단 유예를 하는 것, 그리고 적용 품목을 확대해 달라는 요구도 했죠?

[이인철]
그렇습니다. 이 제도는 화물운송법 개정에 따라서 2018년에 도입돼서 시범적으로 2020년부터 3년 일몰을 두고 시행됐습니다. 당시 좀 보면 화주나 운수사업자가 일방적으로 운임을 결정했던 구조다 보니 화물차, 대형이잖아요, 대부분.

수출입 컨테이너나 우리가 얘기하는 시멘트라든가 철강이라든가 자동차와 같은 큰 화물차를 운전하시는 분들의 경우에는 대부분 장거리를 많이 뛰어야 되고요. 그러다 보니까 조금 더 많은 물량을 갖고 가야 과적, 또 과로, 과속이 문제가 됐거든요.

이런 걸 개선해 보자. 모든 비용을 화물기사들이 떠안는 구조를 개선해 보자는 취지에서 도입은 됐습니다. 그래서 최저임금을 보장하는 성격과 동시에 연료비 연동 성격도 있어요. 왜냐하면 지난해까지만 하더라도 경윳값이 이렇게 치솟을 거라고 예상했던 분은 거의 없습니다.

그런데 지금 경윳값이 휘발윳값을 웃돌고 그리고 지금 리터당 2050원 선을 웃돌면서 사상 최고치를 갈아치우고 있거든요. 이러다 보니까 이 손실 비용을 오롯이 떠안는 구조이기 때문에 이걸 개혁해 보자는 취지였고 당초에는 정부가 어떤 시범사업을 도입할 때는 주로 테스트배드, 테스트 기간을 2년에서 3년 정도 두거든요.

그래서 2020년 도입됐기 때문에 그대로라면 이게 개정이 없다면 올해 말에는 종료가 되도록 되어 있습니다.

[앵커]
그러니까 이게 임금을 어느 정도 보장을 해 주고 그리고 유류비 같은 경우에도 이게 상승할 경우에 그 부담을 어느 정도 이걸로 채울 수 있는 그런 구조인가 보죠?

[이인철]
맞습니다. 현재 그러면 이 안전운임제는 도대체 누가 어떻게 결정을 하느냐를 보면 안전운임위원회가 있습니다. 여기에는 현재 13명의 위원이 있어요. 화주 세 분 그리고 차주, 그리고 운수업 하시는 분들 여기에다가 국토부가 추천하는 공익위원 4명 이렇게 13명으로 구성되고 있는데 이런 안전운임위원회에서 사실은 연료비는 우리가 연료비 연동제도 마찬가지입니다마는 석 달마다, 안전운임제는 3개월마다 유가 변동을 조사해서 변동금액을 운임에 반영하고 있습니다.

그래서 실질적으로 안전운임제 시행 이후에 그러면 화물 운임이 얼마나 올랐느냐. 첫 해에는 12% 이상 올랐어요. 12.75%가 올랐지만 지난해 코로나 사태 때문에 급격하게 인상되는 걸 막기 위해서 2021년, 2022년은 1%대입니다.

1.93%, 1.57%여서 비교적 적지만 그럼에도 불구하고 유가연동비 성격의 유가가 인상됐을 경우 반영하는 것을 해 주다 보니까 사실 실제적인 인상폭은 굉장히 커 보이는 거죠.

[앵커]
그러니까 그렇게 어느 정도 보장을 해 주다 보니까 더 많이 싣거나 그리고 더 빨리 이동해서 여러 차례 운송을 하거나 그래서 생기는 과로나 이런 거를 막는 데 효과가 있다, 이게 운송업계의 얘기인 거죠?

[이인철]
그렇습니다. 이게 사실 조금 유리한 쪽에, 노사가 약간은 조금 다른 주장을 하고 있지만 결론적으로 보면 교통연구원의 분석을 보더라도 이 제도를 도입하고 나서 실제로 2개 업종, 최초에는 시멘트와 수출입 컨테이너선에 대해서만 적용되고 있지만 근로시간은 좀 줄었어요.

그리고 사고의 경우도 좀 줄었습니다. 그럼에도 불구하고 임금은 많이 올랐기 때문에 실제로 화물기사들의 경우에는 만족도가 높죠. 그래서 당초 앞서서 시멘트와 수출입 컨테이너선 운전하는 차량에 대해서 전 차종, 전 업종으로 모두 확대해 달라고 요구하고 있는 상황인데 실제로 보니까 월평균 업무시간을 보게 되면 컨테이너선은 주로 수출입이니까 항만을 오가거든요.

이분들의 경우에는 2019년 도입 전만 하더라도 290시간이 넘었습니다. 이런 분들이 월평균 지난해의 경우에는 한 5% 넘게 줄어들었죠. 그리고 시멘트의 경우에는 더 많이 줄고 있는데요. 보통 한 330시간 이상 일하셨던 분들이, 375시간 이상 일하셨던 분들이 두 자릿수 이상 시간은 줄었고 이들 차량의 교통사고 건수 역시 2019년에 비해서는 소폭이기는 하지만 2.3% 정도 줄어든 것으로 나타났기 때문에 화물차주 입장으로서는 만족도가 높은 게 당연합니다.

그럼에도 불구하고 지금 시행 시기가 2년 한 반 정도잖아요. 그래서 제도 시행 기간이 조금 짧은 것이 모든 통계를 전체로 확대해석하는 것, 교통안전 개선의 효과를 완전히 확인했다라고 얘기하기에는 이르다는 지적도 물론 있습니다.

[앵커]
그러면 지금 화물연대가 요구하는 안전운임제를 확대하자 그리고 더 계속해서 시행하자는 요구에 대해서 경영계는 어떤 입장을 보이고 있습니까?

[이인철]
경영계는 일단 효과 측면에서도 의문을 제기하고 있을뿐더러 지금 인건비 비중이 상당히 높아져서 도입되기 전 5년과 비교하면 한 40% 이상 비용이 더 발생했다라는 거거든요. 그러면서 이렇게 되면 이게 수출입 동향 그리고 물류를 담당하고 있는 화물연대에 이 제도를 계속 시행하게 될 경우 우리나라의 수출 경쟁력이 훼손될 수 있다고 주장하고 있거든요.

그럼에도 문제는 뭐냐. 사실은 이런 컨테이너 운송물량이라는 게 대기업과 중소기업의 비중이 좀 달라요. 왜냐하면 물류 가운데서도 이런 컨테이너선이나 시멘트의 경우 도로잖아요.

도로를 이용한 운송의 경우에 운송비 비중이 대기업은 한 60% 중반대이지만 중소기업은 90%가 넘습니다. 이러다 보니까 이런 화물운송 인상의 부담이 대기업보다는 중소기업으로 더 전가되고 있다라고 주장하는 게 경영업계의 요구인데 특히 대기업의 경우에는 자체적으로 항만이며 물류창고를 갖고 있습니다.

그러니까 재고를 넉넉하게 쌓아둘 수 있기 때문에 이런 화물연대의 총파업 기간이 어느 정도 있어도 약간 감내할 시간이 되지만 그러나 중소기업은 이렇게 투자의 여력이 없기 때문에 물류창고라든가 굉장히 열악한 감안하게 되면 이 파업이 장기화되면 대기업보다 오히려 중소기업이 더 타격을 받을 수 있다고 주장을 하고 있는 겁니다.

[앵커]
그런데 지금 안전운임제를 둘러싸고 화물업계랑 경영계의 입장이 갈리고 있잖아요. 그런데 지금 이 제도가 시행된 지 2년 반 정도 됐으면 그 효과를 확인하기에는 좀 짧은 시간 아닌가요?

[이인철]
조금 짧기는 짧죠. 그럼에도 불구하고 정부의 역할이 이런 걸 시범 도입하고 있고 그리고 사실은 최저임금도 우리가 해마다 논의를 하고 있잖아요. 논의를 하고 있기 때문에 이 화물연대에 대해서 일몰을 제시하면서 3년간 시범적으로 도입했다는 얘기는 그러면 도입하는 마지막 해에 대해서는 적어도 지난해 말부터 이 제도를 존속해야 될지 그리고 폐지해야 될지, 도입한 이후에 어떤 영향을 미쳤는지에 대한 분석 보고서가 먼저 나오고 그리고 공청회 과정을 통해서 화물연대 입장도 얘기를 들어보고 경영계, 특히나 중소기업 업장들, 상당히 물류 비용은 과중하지만 투자 여력이 없는 이런 분들의 얘기를 들어봐야 되는데 그런 자리가 너무 없었어요.

그러다 보니 단기간에 나왔던, 단지 용역을 받았던 교통연구원의 연구자료만을 갖고 서로가 아전인수격으로 아니다, 경영계의 경우에는 봐라. 2020년 전체 교통사고 감소율에 비해서 화물차 감소율이 2.3% 준 게 아니냐.

왜냐하면 지난해에는 코로나 때문에 전반적으로 도로교통량이 줄었기 때문에 평가절하하고 있는 반면에 그러면 화물연대 측은 제도 시행하고 난 다음에 봐라, 과적도 많이 사라졌고 과속, 졸음운전 경험 비율이 크게 낮아졌다는 분석 결과가 자체적으로 있다라고 조금 팽팽하게 맞서고 있는데 이건 사실 이렇게 팽팽하게 가면 이게 노사가 결국은 대립을 하게 되면 중재자는 주무부서인 국토교통부가 되어야 되거든요.

그런데 국토교통부도 지금 보면 이건 노사 자율에 따라서 협력할 문제지 그리고 국회에 오히려 공을 떠넘기는 형국입니다.

[앵커]
그런데 지금 파업 여파로 물류 피해가 생길 수도 있는 거잖아요, 운송이 안 되니까. 이게 장기화되면 우리 경제에도 미치는 영향이 있지 않을까 싶은데요.

[이인철]
맞습니다. 당장 이게 화물연대 파업이 우리 실생활에 무슨 상관 있어라고 하실 텐데 파업 첫날부터 편의점에서 사실은 소주 사기가 쉽지 않았고요. 왜냐하면 편의점들의 경우는 하루하루 필요한 물품을 PDA를 통해서 전자기기를 통해서 주문하고 배송받아야 되거든요.

그런데 출하 자체가 적다 보니 이제 주문할 수 있는 게 한계가 있었던 겁니다. 여기에다가 소주, 맥주 피해뿐만 아니라 지금 시멘트가 당장 공급이 잘 안 되고 있어요. 시멘트가 공급이 안 되면 우리가 레미콘이라고 하잖아요.

시멘트를 굳지 않도록 섞어서 건설현장까지 배달하는 레미콘이 중단됩니다. 레미콘이 배송이 안 되면 건설현장에서는 이 여유분이 2~3일치밖에 없어요. 왜냐하면 그걸 굳지 않도록 하는 그 차량을 많이 둘 수 없기 때문에 그러면 새 집을 기다렸던 소비자들이 내 집 마련, 그러니까 내 집 입주기간이 더 길어지는 겁니다.

이게 우리 둔촌 주공 사태에서도 봤잖아요. 이런 것들이 나타나고 있고. 가장 중요한 건 지금 우리가 한국 경제가 1분기에 0.6% 성장했다고 하지만 지금 수출로 먹여 살리고 있거든요.

지금 가장 중요한 반도체, 자동차가 수출이 안 되면 하반기 경제성장, 우리2% 중반 낙관하기 어렵거든요. 그런데 지금 전국 첫날의 경우에 주무부처인 국토교통부가 전국에 있는 12개 항만이 정상운영되고 있다고 얘기했는데 지금 닷새째를 맞고 있는데 지금 전국 12개 가운데 3개가 수출입 물동량이 전면 중단된 상태입니다.

그러다 보니까 이 피해가 수출로 정말로 이어져서 하게 되면 상당히 큰 파급효과가 나타날 수 있고 특히나 우리는 수출만 생각하는데 수입도 문제예요. 부산항은 우리나라 전체 물동량의 4분의 3을 차지하고 있는데 거기 장치율이라고 있습니다.

빈 야적장에다 컨테이너를 위로 장치할 수 있는 게, 보통 한 80% 정도가 돼야 지게차가 가서 수출입 물량을 빨리 빼고 야적장에 선적을 하게 되는데 거기 지금 한 70~80%에 육박하고 있어요. 한계점에 도달하고 있습니다.

그래서 아마 이번 주말에 3차 교섭을 갖는 것으로 알고 있는데 이런 문제를 심각하게 협상 당사자들이 좀 보고 협상에 임해 주셨으면 좋겠습니다.

[앵커]
3차 교섭이 오늘 11시부터 진행될 텐데 그동안은 계속 평행선을 달려왔고 결국에 이 파업이 우리 생활에도 영향을 미치고 있다는 말씀이잖아요. 그런데 지금 주무부처인 국토부는 일단 액션을 안 취하고 있고 윤석열 대통령은 노사 자율로 해결해야 된다, 이런 발언을 했거든요. 이 얘기는 어떻게 들으셨어요?

[이인철]
이게 사실은 노사가 자율로 협약하라는 건, 그러기에는 시간이 너무 없어요. 이게 지난해부터 논의가 됐다면 노사가 자율적으로 합의하고 풀어갈 사안이 맞습니다. 그런데 윤 대통령에게는 정부가 여론에 따라서 노사 문제에 깊이 관여하게 되면 노사가 원만하게 풀어나갈 수 있는 역량이 축적되지 않는다, 옳은 말씀이세요.

이 얘기는 이번 파업으로 인해서 기업의 피해가 좀 커진다 하더라도 노사 어느 한쪽을 지원하지 않겠다, 개입하지 않겠다는 얘기로 들리고요. 사실 원희룡 국토부 장관도 비슷한 얘기를 했어요.

정부라는 게 당사자 간 원활한 조정이 가능하도록 중재, 지원하는 역할이지 우리가 결정하지 않는다. 오히려 지금 안전운임제 개편이라는 건 이제 법적으로 이걸 풀어야 되기 때문에 국회가 결론을 내고 조정해야 된다고 떠넘기고 있는 상황인데 그런데 국회은 개원조차 안 했고요.

지금 우리나라가 세계적으로 높아진 곡창지대 그리고 에너지 국가의 전쟁으로 인해서 물가에 직격탄을 맞고 있습니다. 특히 반도체 팔아서 남는 돈이 아니라 반도체 팔아서 번 달러에다 수입 원자재 사면서 더 달러를 얹어주면서 달러 곳간이 두 달째 비고 있는 상황이거든요.

여기에다 수출입까지 지금 문제가 생기면 외국인들 입장에서는 코리아는 굉장히 매력적이지 않은 투자 대상이에요. 그러면 더 빠른 셀 코리아가 나타날 수 있거든요. 실제적으로 이번 주 가장 큰 관심사는 미국의 물가가 어느 정도 선이냐.

정점을 찍고 내려가줬으면 좋은데 우려했던 것처럼 41년 만에 또 최고치를 찍었거든요. 벌써부터 미국은 이제 빅스텝 아니야. 이제는 자이언트 스텝으로 갈 수도 있어라는 얘기가 나오고 있는 만큼 굉장히 절체절명의 순간이기 때문에 경제성장을 이야기하고 60조의 추가경정예산을 편성하면서도 이 문제를 노사 간 자율로 맡긴다?

저는 이게 해결책은 아니라고 봅니다. 적극적으로 중재에 개입을 해서 조정을 하는 역할필요하다고 봅니다.

[앵커]
일단은 국토부가 화물연대랑 교섭은 진행을 하고 있는 상황인 거잖아요. 아예 역할을 안 하는 것으로 보이지는 않는데 지금 교섭은 어떻게 진행이 되고 있는 겁니까?

[이인철]
교섭 내용은 잘 밝혀지지는 않아요. 그런데 원론적인 입장에서 팽팽합니다. 일단 국토부가 나서서 3일 정도 차까지는 어느 정도 재고가 누적되어 있기 때문에 화물창고의 재고로 충분히 어느 정도 미리 대비했던 것 때문에 효과가 줄어들 수 있겠지만 지금 닷새째를 맞으면서 굉장히 파업의 여파가 전체 산업으로 확대되고 있지 않습니까?

그런데 어제, 그제 있었던 1, 2차에서는 별다른 효과가 없었어요. 단지 11시에 만난다는 것 외에는 정부가 이제 나서서 중재하겠느냐, 이런 의지가 사실 잘 안 보여요. 그런데 문제는 뭐냐.

먼저 이 안전운임제는 법적인 사항이잖아요. 법적으로 이걸 존폐할 것인가. 이게 지금 정말 없애야 한다는 당위성을 설명해 줘야 돼요. 그렇지 않습니까? 그런데 지금 보면 나타나는 결과들이 약간 결은 좀 다르지만 경영계나 화물연대 얘기를 들어보면 비용은 증가했지만 그러나 굉장히 만족도는 높다는 거 아니겠습니까?

그러면 도입 자체를 한 달 안을 기준으로 먼저 선, 그러면 안전운임제는 도입하겠다, 일몰은 해제됐지만 내년부터 도입할 테니 먼저 화물연대가 파업을 풀어서 물류를 먼저 해결해라. 그리고 난 다음에 순차적으로 풀어가는 방법이 있을 수 있는데 그런데 정부의 스탠스는 지금 보면 안전운임제를 내년부터 도입하기보다는 일몰이 그대로 좀 종료가 되는 쪽으로 기울지 않나, 개인적으로 그런 게 좀 우려스럽습니다.

[앵커]
그렇군요. 이제 3차 교섭이 진행이 되니까요. 이 과정 어떻게 되는지 지켜봐야겠습니다. 이인철 참조은경제연구소장과 함께 화물연대 파업 상황 진단해 봤습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.