믿는 도끼에 발등?테슬라 CEO 일론 머스크는 왜 IRA폐지를 지지했나

-머스크 IRA 폐지 공감? 테슬라 점유율 깎아먹는 경쟁사 성장세 때문
-최대 대미투자국 한국, IRA폐기시 자동차 산업 피해 불가피
-보조금 폐지→가격경쟁심화, 韓, 테슬라·GM·포드와 경쟁 안될 것
-현대차 무뇨스 CEO선임, 글로벌 경쟁력 강화+전동화 전략
-배터리, 캐즘에 이미 공장률가동 급감, 트럼프리스크 악재심화

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (09:00~10:00)
■ 진행 : 조태현 기자

■ 방송일 : 2024년 11월 18일 (월요일)
■ 대담 : 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수

-트럼프리스크 전략? 원자재 확보 통한 배터리 가격 안정화必
-원자재 구매라인만 믿었다간 중국발 악재 생길 수, 다양성 확보必

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.

◆조태현 기자(이하 조태현): 미국의 인플레이션 감축법 IRA가 있습니다. 바이든 행정부에서 인플레이션을 잡겠다면서 만들었던 법안인데요. 대표적인 게 전기차에 지급하는 보조금 이걸 들 수가 있겠습니다. 트럼프는 대선 과정에서 이게 녹색 사기라면서 공공연하게 폐기를 언급해 왔습니다. 그러면서 트럼프 팀이 IRA 폐기를 위한 본격적인 논의에 들어갔다는 이런 보도까지 나왔습니다. 문제는 이렇게 될 경우에는 IRA를 전제 삼아서 투자 그리고 전략을 짜왔던 우리 기업들이 상당한 피해를 피할 수가 없다는 점이겠죠. 논란이 일면서 우리 정부는 아직 확정되지 않은 사안이라고 선을 그었습니다만 굉장한 불안감 이거는 지울 수가 없을 것으로 보입니다. 오늘은 이 이야기 자세히 나눠보도록 하겠습니다. 이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수님 전화로 연결합니다. 교수님 나와 계십니까?

◇이호근 대덕대 미래자동차학과 교수(이하 이호근): 네 안녕하세요.

◆조태현: 안녕하십니까? 교수님 트럼프 당선 뒤에 사실 업계도 그렇고요. 투자자들도 그렇고 상당히 긴장을 하는 것 같아요. IRA 관련 논란, 생각보다 일찍 움직임이 감지되는 것 같아요.

◇이호근: 맞습니다. 트럼프 당선인이 감세 공약이 있는데 이 공약 이행에 필요한 자원을 확보하려고 전기차 세액공제 폐지를 통해 예산 절약이 필요하다는 것이 지금 서두르는 이유이고요. 실현될 경우에는 이제 미국에서 제조된 자동차 배터리에 각종 세제 혜택을 주는 IRA에 맞춰서 대미 투자를 늘려온 현대차나 배터리 제조사들의 경쟁력에 타격이 있을 것으로 보여집니다. 다만 한 가지 희망은 IRA 혜택을 받기 위해 외국 업체들이 공장을 지은 곳이 미시간, 오하이오, 조지아 등 공화당 기반의 러스트벨트 쇄락한 공업지역이거든요. 그런데 이런 지역에 실제 공화당이 많이 당선이 됐기 때문에 폐지는 어려울 거다 이런 의견도 나오는데 어쨌든 축소 등 타격이 불가피할 거라는 전망은 공통적으로 나오고 있습니다.

◆조태현: 이 IRA라는 게 미국이나 미국 공급망에서 원자재를 조달하고 또 여기서 만든 전기차에게 세액 공제를 주는 그런 내용인데 이게 없어진다면 타격은 불가피할 것 같고요.그런 또 우리가 좀 기대했던 게 일론머스크가 지금 트럼프 옆에 딱 붙어 있기 때문에 일론머스크가 테슬라의 CEO 잖아요. 그래서 이런 것들에 대해서 반대하지 않을까 이런 기대감이 좀 있었던 것 같은데 전혀 아닌 것 같아요. 일론머스크가 여기에 찬성하는 그런 움직임인데 왜 이렇게 찬성한다고 보십니까?

◇이호근: 일단은 테슬라의 시장 점유율 변화를 보면 여기 답이 있는데요. 최근에 전기차 판매량은 전분기 대비 5%씩 계속 증가하는 추세인데 테슬라의 시장점유율이 2022년에는 70%였다가 올해는 48.2%로 줄어들고 있거든요. 결국 지속적으로 감소 중인 건데 예전부터 예측했는데 테슬라가 혁신의 아이콘이기는 합니다만 전통적인 자동차 회사들이 마음먹고 전기차를 생산하게 되면서 각종 품질 상품성 면에서 테슬라의 시장 점유율이 점차 줄어든다 이렇게 보여지거든요. 그러니까 경쟁업체들로는 GM이나 일본 브랜드 현대차, 기아차 등이 있는데 이들의 성장이 보조금 때문이었다라는 테슬라, 즉 일론 머스크의 분석이 있는 거죠. 결국 경쟁업체의 성장세를 누르기 위해서 보조금을 손볼 필요성에 공감했을 거다 이런 얘기입니다.

◆조태현: 실제로 얼마 전에 테슬라 쪽에서는 우리는 타격이 없을 거다 뭐 이렇게 이야기를 하는데 이 부분에 대해서는 교수님 동감하십니까?

◇이호근: 맞습니다. 왜냐하면 테슬라가 전기차 4종을 가지고 연간 최대 200만 대를 생산하고 170에서 180만 대를 판매하거든요. 그래서 테슬라가 전기차 한 대 팔아서 얻는 수익이 2년 전 분석인데요. 약 9750달러가 1만 달러에 가깝습니다. 차 한 대 팔아서 1,200~ 1,300만 원이 남는다는 뜻이죠. 그런데 GM하고 포드는 약 4500달러하고 2천200달러 수준으로 절반 또 그 절반이고요. 현대기아차는 전기차를 수출했을 때 버는 돈이 천 달러 내외 정도로 테슬라의 10분의 1밖에 안 되거든요. 결국 그러다 보니까 테슬라를 제외한 회사들은 지금 동일한 가격으로 차를 판매한다고 했을 때 7500달러에 달하는 정부 보조금을 뺄 경우에는 결국은 소비자들이 지금과 동일한 가격으로 구매하기 위해서 7500달러를 할인해 주면 무조건 다 적자일 수밖에 없는 거죠. 이런 부분들 때문에 파이는 약간 작아지더라도 막대한 시장 점유율 확보를 통해가지고 경쟁업체들을 제거하겠다는 걸로 보이고요. 추가적으로 테슬라 입장에서는 자율주행 관련 규제가 완화되길 바라고 있고 이런 부분들이 여러 가지가 묶여 있는 게 아닌가 이렇게 보고 있습니다.

◆조태현: 그러니까 전반적으로 이 정책을 폐기해서 전기차 시장의 파이가 줄고 성장 속도가 늦춰진다 그러더라도 테슬라 입장에서는 손해 볼 건 없다 이런 판단을 내렸다는 얘기인데 근데 문제가 이게 전기차 시장의 이른바 캐즘 현상 이런 것들 일시적인 수요 감소 현상이 더 강해질 것이다 이런 전망이 나오고 있단 말이에요. 여기에 대해서는 어떻게 보십니까?

◇이호근: 맞습니다. 분명히 강해질 건 분명하고요. 일시적으로 전체적인 파이가 줄어들 것은 분명한 사실입니다. 그런데 이런 부분들에 대해서 실제 파이가 줄어든다 하더라도 테슬라의 어떤 주요 고객층이나 테슬라를 옹호하는 이런 고객층은 지속적으로 시장 점유율을 넓힐 수 있다라는 어떤 보안이고 또 한 가지 극단적으로 최근에 보면 모델 Y 같은 경우도 상당히 많이 천만 원, 2천만 원 이상 할인을 통해 가지고 가격 경쟁력을 확보하고 있거든요. 보통 자동차라는 게 5만 대 판매량이 늘 때마다 생산원가가 한 30% 줄어든다는 전통적인 통계 양식 있거든요. 그러다 보니까 아까 말씀드린 것처럼 차종 4종 가지고 160만 대에서 200만 대 판매를 하는 것은 실제 지금보다 훨씬 생산원가를 줄일 수 있는 부분들이 있고 이럴 경우에는 판매량이 다소 줄어들고 캐즘이 지속된다 하더라도 본인들이 더 오히려 우수한 어떤 경쟁력을 가질 수 있다는 판단이 앞섰다고 볼 수 있습니다.

◆조태현: 캐즘 현상 속에서도 테슬라는 괜찮을 것이다. 문제는 테슬라를 제외한 나머지 회사들이 아닐까 싶은데 우리 완성차 업계에 집중을 해서 좀 보도록 할게요. 우리나라는 당장 받는 보조금 이것도 중요한 문제긴 한데 이것보다는 투자, 미래를 위해 진행한 투자, 이 부분에 영향을 미칠 것이다 이런 것들 때문에 더 긴장을 많이 하는 것 같아요. 여기에 대해서는 어떻게 봐야 되는 겁니까?

◇이호근: 일단 미국의 IRA는 방금 말씀하신 전기차 세액공제로 7500달러를 소비자에게 주는 것 외에도 투자세액공제하고 생산세액공제 이렇게 있거든요. 그런데 투자세액 공제라는 것은 배터리나 신재생 분야의 기업들이 미국에 투자할 경우에 투자 기업의 투자 규모의 약 30% 정도의 세액공제 혜택을 제공하는 것이고 생산세액공제는 배터리나 관련 이런 기업들이 미국 내에서 생산 판매 시에 품목별로 세액공제를 하는 것이거든요. 그런데 지금 아직은 이제 투자세액공제나 생산세액공제에 대해서 언급되지 않고 있는데 실제 이게 언급되지 않고 이 세액공제는 유지된다 하더라도 전체적인 파이가 줄어들면서 소비자 대상의 전기차 판매가 줄어들면 우리나라 기업들한테 문제가 될 수 있고요. 한국 같은 경우는 2022년 IRA하고 반도체 지원법을 바탕으로 해가지고 미국에 대한 투자를 늘렸잖아요. 지난해 기준으로 투자 규모가 이백십오억 달러 약 삼십조가 넘거든요. 그래서 결국 미국에 가장 많이 투자한 투자국이 됐기 때문에 이런 어떤 정책 변화에 대해서 가장 민감하고 가장 큰 피해를 볼 수 있는 상황인 것은 분명합니다.

◆조태현: 알겠습니다. 이 부분 좀 짚어봐야 될 것 같은데요. 말씀하신 것처럼 IRA가 실제로 폐기될지 이 부분에서는 물음표가 좀 있고요. 그리고 지금 투자 측면에서는 어떠한 명확한 그런 가이드라인이 나온 게 아닌데 만약에 이 부분에 변화가 있을 때 실질적으로 국내 완성차 업체에는 어떤 문제가 생길 수 있는 겁니까?

◇이호근: 일단 아까 말씀하신 것처럼 미국 내 전기차 수요가 급감하게 되고 특히 보조금 폐지로 본격적인 가격 경쟁이 붙을 수 있거든요. 그런데 앞서 말씀드린 바대로 기아현대 같은 경우는 차량 판매 수익 면에서 테슬라 GM 포드와 경쟁이 어려운 상황이고요. 테슬라는 보조금을 폐지한다 하더라도 전체 파이가 줄어들었어도 지금 차량 한 대당 판매하면서 막대한 수익을 보고 있기 때문에 그 정도 할인을 통해도 수익은 줄어들지만 유지는 되거든요. 그런데 전체적인 파이가 줄어들 경우에는 시장 점유율을 일정 퍼센트 갖고 있다 하더라도 규모의 경제 면에서 수익을 달성하기 어려운 국내 기업 같은 경우는 오히려 더 어려운 상황이 될 수 있는 상황이기 때문에 지금 미국에 대한 어떤 공장 투자나 이런 부분에 대해서도 지금 하이브리드 신종 엔진 개발 등을 통해가지고 처음엔 전기차 전용 공장이라고 우리가 명명을 했었잖아요. 이런 부분들을 시장 상황에 따라서 다양한 차종을 혼용 생산할 수 있는 쪽으로 지금 정책은 바뀌고 있습니다.

◆조태현: 알겠습니다. 우리나라가 아무래도 미국에 많이 투자를 하다 보니까 이 부분에 있어서 조금 더 긴장하는 그런 분위기가 감지가 되는데요. 그렇기 때문에 이런 움직임도 있는 것 같아요. 현대에서 최고경영자 자리에 외국인 CEO를 임명을 했다고 소식이 전해졌는데요. 이것도 이거랑 어떤 미국 쪽에서의 변화 이런 거랑 직접 연관이 있다고 봐야 될까요?

◇이호근: 맞습니다. 이제 CEO가 무뇨스인데 2019년 4월에 현대자동차에 합류해서 글로벌 CEO와 더불어서 미주 권역 담당을 맡았거든요. 그런데 이제 전략적 리더십 덕분에 미국 시장에서 현대차와 KIA의 합산 점유율이 10%를 넘어서 혼다를 제치고 좋아졌죠. 도요타 다음으로요. 아시아 브랜드에서 높은 시장 점유율을 기록한 것을 평가하고 있고요. 결국 미국 시장의 어떤 전략을 집중시킨다 이런 평가고요. 결국 현대차 제네시스 브랜드의 판매 증가와 더불어서 전동화를 선도하는 데 기여했다는 평가가 있거든요. 그렇기 때문에 이번 선임을 통해 가지고 글로벌 경쟁력 강화와 더불어 전동화, 혁신적인 모빌리티 솔루션 제공을 강조하겠다 이런 전략의 일환으로 평가하고 있습니다.

◆조태현: 알겠습니다. 완성차 업계의 걱정거리 지금까지 살펴봤는데 완성차 업체와 전기차가 안 돼도 하이브리드도 있고 기존 내연기관도 있고 어떻게 우회할 방법은 있을 것 같아요.그런데 더 걱정인 건 사실 배터리 업계거든요. 지금 배터리 업계가 적자를 이어가고 있는데 지금 이런 상황에서 IRA가 폐지되거나 트럼프 행정부가 들어섰을 때 어떤 변화가 있을 때 더 큰 타격을 받게 되는 거 아닙니까?

◇이호근: 맞습니다. 국내 2차 전지 업계 트럼프 리스크 같은 경우는 방금 말씀드린 것처럼 자동차 회사하고는 또 다르거든요. 전기차 캐즘에 따라 공장 가동률이 아주 급감하고 있는 상황에서 수요가 더욱 위축될 수 있다는 얘기인데 LG엔솔 같은 경우는 올 3분기 평균 공장 가동률이 59.8%로 작년에 72.9%보다 크게 줄었고요.

◆조태현: 거의 절반이 놀고 있는 거네요.

◇이호근: 그렇죠. SK온 같은 경우는 46.2%인데 작년 같은 경우는 94.9%였거든요. 이게 절반 이하까지 떨어졌고 결국 완성차 업체들의 신규 수요가 줄어들고 중국 배터리 업체들과의 경쟁이 심화되고 있는 상황이다 보니까 결국 가동률이라는 부분들에서 상당히 좀 힘든 상황을 보이고 있고요. 실제 그동안 전기차 캐즘에도 불구하고 국내 배터리 업체는 조 단위로 투자를 늘려왔거든요. 결국은 첨단 제조 세액 공제 아까 말씀드렸잖아요. 이런 부분으로 올 3분기에 LG엔솔 같은 경우는 4600억, SK는 600억, 삼성SDI는 103억 정도의 세액을 받았습니다. 결국 LG엔솔과 SK온는 세액공제를 제외하면 적자인 상황인 거죠.

◆조태현: 이 두 회사는 세액 공제를 제외하면 적자고 배터리 소재 업체들은 이미 적자가 상당폭 나오고 있고 문제는 근데 이것만이 문제가 아니라는 거예요. IRA 폐지 외에도 다른 악재들도 많이 있잖아요.

◇이호근: 맞습니다. 이제 전기차 의무 명령이 폐지될 가능성이 있고요. 이런 부분들은 전기차의 수요 둔화와 캐즘을 가속화시키고 장기화시킬 우려가 있다는 평가고요.

◆조태현: 전기차 의무 명령이라는 게 뭡니까?

◇이호근: 전기차를 의무적으로 판매해야 되고 일단은 전체 자동차 회사들이 자동차를 판매하는 데 일정 비율을 무공해 차를 판매해야 되거든요. 이런 부분들이 이제 폐지되거나 약화될 경우에는 전기차 수요가 감소될 우려가 있다는 거고요. 또 한 가지는 미국 입장에서는 이제 트럼프 행정부 같은 경우는 자국 산업 보호라는 부분들이 아주 기조가 강하거든요. 그러다 보니까 우리나라 같은 경우는 대미 수출로 많은 흑자를 보고 있는 나라 중에 하나거든요. 결국 관세 인상 카드를 좀 만지작거리고 있다,라는 부분이고 또 이제 가성비 좋은 중국차가 우리나라에 또 진출해서 결국 우리나라의 전기차 시장과 배터리 시장 이런 부분에 따른 시장 점유율도 좀 걱정이 되는 부분, 결국은 2023년 기준으로 자동차 배터리 산업이 우리나라 전체 수출에서 차지하는 비중이 약 16% 정도로 상당히 중요한 포션이고 중요한 산업의 일환이거든요. 이런 부분들에 대한 걱정이 심화되고 있습니다.

◆조태현: 조금 전에 중국차들의 선전 우리나라의 진출 이런 말씀을 해주셨는데 지금 글로벌적으로 봤을 때 점유율 1위 기업은 테슬라를 제치고 중국의 비야디란 말이죠. 이런 비야디의 성장이 이어지고 있는데 우리나라에도 이제 내년부터 차를 팔겠다는 거잖아요.

◇이호근: 맞습니다. 시장조사 업체 같은 경우는 올해 1월에서 9월까지 누적 전기차 판매량을 보면 세계 1위가 비야디입니다. 22.3%인데, 테슬라는 11%로 절반 수준으로 2위를 차지했거든요. 물론 여기에는 이럴 수밖에 없는 상황은 있습니다.

◆조태현: 내수 시장이 워낙 크니까 그렇죠.

◇이호근: 중국 내수 시장이 워낙 크다 보니까 이런건데, 지난주인가 저도 직원 채용 공고를 봤습니다. 이제 공식 출범은 내년 초로 예상되고 있는데 비야디 같은 경우는 2016년에 우리나라에 진출해서 전기 지게차 버스 트럭 등 사업은 이미 해오고 있는데 올 3분기만 해도 지난해 동기 대비 약 18.9% 증가한 실적이라 매년 어떤 시장 점유율을 넓히고 있다 이렇게 보고 있습니다.

◆조태현: 알겠습니다. 지금 전기차 그리고 배터리 시장은 외부로도 내부로도 상당한 도전에 직면해 있는 상태다 이렇게 볼 수가 있겠는데요. 이게 국내 시장만의 문제는 아닌 게 미국이 만약에 말씀해 주신 것처럼 보편 관세를 올린다 그렇게 해서 중국산 전기차 배터리는 미국 시장을 제외한 다른 해외 시장에서 우리와 더 치열하게 경쟁하게 될 것이다 이런 전망이 나오잖아요. 이런 상황 속에서 우리는 어떻게 대응을 해야 된다고 보십니까?

◇이호근: 보통 어떤 제품의 경쟁력을 비교하려면 자원, 시장, 기술력 그다음에 규제와 관련된 제도 이렇게 비교를 하거든요. 그런데 우리나라 같은 경우는 자원이 풍부한 나라도 아니고 시장이 크지도 않고요. 단지 그동안은 기술력을 바탕으로 많은 발전을 이뤄온 건 맞는데 결국 우선 가장 중요한 것은 전기차 생산의 핵심인 배터리 가격을 안정적으로 잡는 게 가장 중요한데 원소재 분야에서 중국이 워낙 많은 시장 점유율을 갖고 있거든요. 그러니까 음극재 시장 같은 경우는 광산 45개 중에 30개가 중국 기업이고요. 결국은 이런 어떤 원자재 확보를 통해서 시장 가격을 안정화시키는 게 가장 중요하고요. 우리나라의 전기차 산업을 활성화시키기 위해서는 선도적인 규제 완화와 더불어 적극적인 보조금 정책을 당분간은 유지해야 되지 않을까 이렇게 보고 있습니다.

◆조태현: 원자재 경쟁력 말씀을 해 주셨는데 지금 배터리와 관련된 주요 공급망 이런 것들은 중국이 장악을 하고 있는 상태잖아요. 이런 상황 속에서 우리가 할 수 있는 방법이 있을까요?

◇이호근: 일단은 차세대 배터리 전고체 배터리의 개발을 서두르는 이유도 그중에 하나고요. 이미 리튬이온 배터리 베이스의 2차 전지 시장에서는 중국의 시장 점유율이나 패권을 다 넘어서기는 상당히 어렵고 IRA에도 원자재 관련 중국에 대한 견제가 상당히 심한데 우리가 남미에서 계약을 한 어떤 광산업체나 원자재 수급업체들이 2대 주주로서 중국이었던 케이스도 상당히 많고요. 그러다 보니까 지금과 같은 원자재 구매 라인을 그대로 유지할 경우에는 언제 어디서든 중국발 악재가 생길 수 있는 상황이다 보니까 이런 원소재 구매의 다양성을 통해서 이러한 위기를 극복해 나가야 되지 않을까.

◆조태현: 알겠습니다. 원자재 공급망의 다변화가 중요하다 하지만 무엇보다 가장 중요한 건 기술력이다라는 말씀까지 들어봤습니다. 지금까지 이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수님과 함께 전기차 시장 그리고 배터리 시장에 대한 변수 살펴봤습니다.오늘 말씀 고맙습니다.

◇이호근: 수고하셨습니다.

YTN 김세령 (newsfm0945@ytnradio.kr)