특가항공권이 사라진다? 대한항공 합병 후 ‘가격 감시 제도’의 필요성

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (09:00~10:00)
■ 진행 : 조태현 기자
■ 방송일 : 2024년 12월 2일 (월요일)
■ 대담 : 윤문길 한국항공대학교 경영학부 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.

◆ 조태현 기자(이하 조태현) : 대한항공과 아시아나항공의 합병 절차가 사실상 마무리됐다는 소식 저희도 지난주 금요일에 잠시 간략하게 전해드린 적이 있는데요. 대한민국에서 가장 큰 두 항공사죠 도대체 왜 합치게 됐는지 어떤 점이 좋아지고 좋아지는 것만 있는 것 아니겠죠. 어떤 점이 우려되는지 궁금한 점들이 많습니다. 특히 일반적으로 항공사를 이용하는 분들이라면 항공사 마일리지 이거 대체 어떻게 되는 거냐 이런 부분도 관심이 많을 것 같은데요. 이 부분 전문가 연결해서 자세히 알아보도록 하겠습니다. 윤문길 한국항공대학교 경영학부 교수님 전화로 연결하겠습니다. 교수님 나와 계십니까?

◇ 윤문길 한국항공대학교 경영학부 교수(이하 윤문길) : 예 안녕하세요.

◆ 조태현 : 합병 절차가 사실상 마무리됐다라고 제가 말씀을 드렸는데 그렇다면 이 절차가 다 끝난 건 아니라는 뜻이죠?

◇ 윤문길 : 네 그렇죠. 아직은 미국에서 최종인가까지 나오고 그다음에 그걸 가지고 국내 공정거래위원회에서 최종 승인이 나야 이제 최종적으로 합병이 마무리 된다 이렇게 보셔야 될 것 같습니다.

◆ 조태현 : 그런데 EU까지 지금 승인을 받았기 때문에 거의 뭐 사실상 마무리된 거다 이렇게 보는 것 같아요. 근데 국내 기업끼리 합치는 건데 왜 이렇게 많은 나라에서 승인을 받아야 되는 겁니까?

◇ 윤문길 : 항공산업의 특성 때문에 그런데요. 항공산업은 국내선만 운행하는 것이 아니라 국제선을 운행해야 되잖아요. 그러다 보면 상대국 항공 시장에 독과점 문제를 심사를 받게 돼 있습니다. 그러다 보니까 그게 이제 필수 신고 국가라고 우리나라를 포함해서 9개 국가가 있고요. 대한항공 같은 경우는 임의 국가로 상대방 시장이 좀 중요한 나라 다섯 개에 대해서 신고를 받았던 거죠.

◆ 조태현 : 그렇게 해서 지금은 그 승인 절차가 거의 마무리 단계에 접어들었다 이렇게 볼 수 있겠고요. 이거 역사부터 한번 짚어보도록 할게요. 대한항공과 아시아나 우리나라에서 라이벌 관계에 있던 두 항공사인데 어떤 이유로 이렇게 합병 절차를 밟아오게 된 겁니까?

◇ 윤문길 : 가장 큰 문제가 아마 아시아나항공의 재무상태가 문제가 됐던 것 같습니다. 당시 높은 부채 비율하고 특히 산업은행이 차입금 문제가 핵심이었던 것 같고요. 아시아나항공도 일정 부분의 영업이익은 발생을 했지만 과도한 금융비용 때문에 재무구조가 좀 취약했던 게 아닌가 그래서 채권단에서 아시아나항공 매각을 시도를 했었죠. HDC가 계약을 했다가 중간에 포기하면서 그게 무산됐던 적이 있었습니다. 그러다가 이제 대한항공이 전격적으로 인수하게 되는 그런 상황이 됐던 것이죠.

◆ 조태현 : 금호아시아나그룹의 어떤 경영 상태 재무상태 악화가 이런 결과로까지 이어지고 있는 건데 이 두 국적 항공사 우리나라에서는 제일 큰 항공사잖아요. 이 두 항공사가 합쳐지면 규모가 얼마나 되는 겁니까?

◇ 윤문길 : 단순 합산만 보면 매출액 기준으로 보면 21조가 넘어가고요. 자산도 40조가 넘는 초대형 항공사가 되는 거죠.

◆ 조태현 : 그러면 이게 세계 기준으로 봤을 때 어느 정도 수준이 되는 거죠?

◇ 윤문길 : 거의 10위권이라고 보시면 될 것 같습니다.

◆ 조태현 : 알겠습니다. 다른 외국 항공사들도 이렇게 인수합병을 통해서 덩치를 키운 그런 경우들이 있지 않습니까?

◇ 윤문길 : 상당히 많죠. 우리가 많이 알고 있는 델타항공과 노스웨스트의 합병 그다음에 유나이티드에어나 컨티넨탈 항공 그다음에 유럽에 가면 에어프랑스하고 KLM도 인수합병을 통해서 덩치를 굉장히 키웠죠. 그런데 이들 항공사들하고 우리나라 시장하고는 조금 다르게 보셔야 될 점이 이런 초대형 항공사들의 인수합병 이후에도 그 시장에는 강력한 경쟁자들이 존재하고 있었습니다. 그런데 우리 같은 경우는 그런 과연 통합 항공사에 대응 필적할 만한 그런 경쟁 항공사가 존재할 수 있을까 이런 점에서 좀 우려를 하고 있는 것이죠.

◆ 조태현 : 일단은 우려되는 점을 말씀을 해 주셨는데 우려되는 점을 자세히 짚어보기 전에 기대되는 점부터 한번 살펴보고 갈게요. 우리나라에서 말씀해 주신 것처럼 세계 10위권의 초대형 항공사가 탄생을 한다. 여기에 따라서 우리가 체감할 만한 좋아질 만한 것들 어떤 게 있을까요?

◇ 윤문길 : 일단 항공사 입장에서는 규모의 경제 때문에 비용 절감이라든지 어떤 여러 가지 경쟁 우위는 확보할 수 있을 것 같습니다. 그런데 이제 과연 이러한 경쟁 우위가 항공사의 수익성 개선에는 도움이 되지만 그리고 항공사는 수익성 개선을 통해서 새로운 사업 기회를 탐색하는 데는 도움이 될 수 있을 것 같아요. 이건 뭐 긍정적인 효과가 될 수 있을 것 같고요. 그러니까 우려하는 것들은 과연 이런 초대형 항공사의 탄생이 경쟁 감소에 따르는 우려들이 지금 지속적으로 제기가 되고 있거든요. 그래서 이런 부분들에 대해서는 통합 항공사가 좀 많은 고민을 해야 될 듯 합니다.

◆ 조태현 : 역시 우려되는 점을 말씀을 다시 해 주셨는데요. 역시 독과점이라는 문제가 발생하는 거 이 부분이 우려의 핵심이 아닌가 싶어요. 독과점이 발생하면 아무래도 시장 가격이 오를 수밖에 없다 이런 것들이 걱정 부분 중의 하나인데 교수님께서 보시기에는 운임이 오를 가능성 어떻게 보십니까?

◇ 윤문길 : 아무래도 사업자 입장에서는 경쟁이 감소되면 운임을 인상하고 싶은 유혹이 생기는 것은 당연한 일 아닐까요?

◆ 조태현 : 물론 당연히 그렇겠죠.

◇ 윤문길 : 근데 이제 통합항공사 특히 대한항공 입장에서는 운임 인상하는 경우라든지 서비스가 감소되는 경우는 없을 것이다라고 여러 번 약속을 했지만 그리고 이제 국제선 운임 같은 경우는 국토교통부의 인가 운임입니다. 그런데 이 인가 운임이라는 것이 판매할 수 있는 최고가에 대한 인가를 받는 것이지 실제 시장에 판매하는 개별 가격에 대해서 인가받는 것은 아니거든요.

◆ 조태현 : 그러니까 제일 비싼 가격만 허락을 받아야 되는 거고 시장 가격은 통제가 되지 않는다라는 말씀이신 건가요?

◇ 윤문길 : 실질적으로 통제할 수도 없죠. 국내 같은 경우는 보통 4개에서 7개 정도 운임으로 판매를 하고 있거든요. 근데 소비자 입장에서는 사실 최저가격이 어느 정도 수준으로 작년보다 비싸냐 혹은 예전보다 비싸냐 이런 쪽에 관심이 있는데 그 운임에 대해서는 실질적으로 관여하거나 통제할 수 있는 수단이 없는 것이죠.

◆ 조태현 : 그러니까 최고가만 넘지 않으면 목표값을 자유롭게 정할 수 있다 이렇게 보면 되는 겁니까?

◇ 윤문길 : 일단 항공사에서는 그런 형태로 운영이 되고 있습니다.

◆ 조태현 : 특가 항공권이라든지 이런 것들 요즘 찾는 분들 많으시잖아요. 근데 특가항공권 이런 부분에도 영향을 미칠 수 있는 거 아닙니까?

◇ 윤문길 : 당연히 그렇게 될 수 있을 것 같고요. 꼭 특가항공권이 아니더라도 항공사에서는 아이아타에서 26개 상품으로 나눠서 판매할 수 있도록 그렇게 돼 있어요. 그런데 국내에서는 통상 4개에서 7개 정도 운임으로 판매를 하고 있고 이런 시장 가격을 정부가 통제하거나 감시하는 것은 사실상 합리적인 방법은 아닌 것 같고요. 이거를 좀 사회적으로 감시할 수 있는 이런 체계 혹은 제도적으로 공정한 가격들 가격 변동을 좀 감시할 수 있는 이런 제도들이 좀 필요하지 않을까 이렇게 보고 있습니다.

◆ 조태현 : 알겠습니다. 대한항공은 일단 물가 상승률 이상으로 운임을 올리지 않겠다 이렇게 약속은 했는데 잘 지켜질지 교수님께서 말씀하신 것처럼 그런 것들을 감시할 만한 제도 같은 것들도 필요해 보이고요. 일반적인 분들이 관심을 가질 만한 소식이라면 마일리지 이 부분이 아닐까 싶은데요. 교수님 보시기에는 두 회사의 이 마일리지를 합하는 거 이 과정에서 뭐가 제일 어려운 지점이라고 보십니까?

◇ 윤문길 : 마일리지는 사실 저도 양쪽 다 마일리지를 가지고 있지만 아마 많은 국민들이 관심 사항일 것 같고요. 이 마일리지는 성격이 사실은 두 가지 성격으로 나뉩니다. 하나는 탑승에 따라서 적립한 마일이 있고요. 신용카드를 사용해서 적립한 마일들이 있어요. 이 두 가지가 성격이 조금 다르다 보니까 이 두 가지 서로 다른 마일리지 성격을 어떤 형식으로 통합할 것인지 하는 게 가장 어려운 문제점일 것 같고 또 한 가지 좀 간과하고 있는 것 중에 하나가 사실 아시아나항공 마일리지는 스타얼라이언스에 속해 있거든요.

◆ 조태현 : 예. 동맹이 다르죠. 양쪽이

◇ 윤문길 : 동맹이 다르고 스타얼라이언스가 세계에서 가장 큰 항공 동맹체인데 이 스타얼라이언스 항공사 그러니까 마일리지를 이용해서 스타얼라이언스 항공사를 이용할 수 있는 기회가 과연 계속 유지될 수 있는지 아니면 그게 없어지고 스카이팀만 사용해야 되는지 하는 문제에 대해서도 짚고 넘어가야 될 부분이라고 생각합니다.

◆ 조태현 : 동맹 문제까지 여기에도 영향을 미칠 수밖에 없을 것 같은데 미사용 마일리지도 상당히 많다고 들었거든요. 교수님께서 보시기에는 해외 항공사들이 합병을 했을 때 우리가 좀 참고할 만한 사례 이런 것들은 없습니까?

◇ 윤문길 : 글쎄요. 해외 항공사들이 인수합병을 많이 하긴 했는데 마일리지 통합과 관련돼서는 공개적으로 나와 있는 자료들이 좀 없어서 사실 어떻게 보면 사업자들이 내부적으로 이렇게 결정하고 그것들을 소비자들이 인정하는 그런 형태로 진행이 됐던 것 같습니다.

◆ 조태현 : 이번 합병에 있어서도 내부적으로 소비자들이 어떻게 인정을 할 만한 현명한 안이 나와야 되지 않을까 이렇게 생각을 해볼 수가 있겠고요. 그런데 이제 두 회사가 합쳐지게 되면 아무래도 중복되는 영역들이 많을 거 아닙니까? 그러면 구조조정에 대한 이야기가 나올 수밖에 없거든요. 이 부분은 어떻게 보고 계십니까?

◇ 윤문길 : 구조조정도 굉장히 중요한 문제 중에 하나죠. 특히 인수를 당하는 아시아나항공 입장에서는 고용불안이라든지 혹은 인사상 불이익 같은 것들을 우려할 수밖에 없을 것 같아요. 그래서 물론 대한항공에서는 그런 경우는 절대 없을 것이다라고 여러 차례 약속을 했기 때문에 우리는 믿을 수밖에 없는데 그런데 그 같은 우려는 사실 아시아나항공 임직원 입장에서는 반드시 있을 것 같아요. 그래서 그런 우려를 불식시킬 수 있는 객관적인 장치 그리고 합리적인 방안 이런 것들을 인수하는 측면에서 먼저 제시를 하고 구성원들하고 소통하고 동의를 받는 과정들 이런 것들이 좀 필요하지 않을까 생각합니다.

◆ 조태현 : 객관적인 장치라는 말씀을 해주셨는데 이게 예를 들어서 어떤 게 있을까요?

◇ 윤문길 : 지금 예를 들면 아시아나에도 노조가 있고 또 정부 입장에서도 통합을 발표하는 과정에서 인위적인 구조조정은 없다고 약속을 했었기 때문에 그런 것들을 담보할 수 있는 제도들이 필요하겠죠. 예를 들어서 이사회에 어떤 의사를 표시할 수 있는 이런 방안이라든지 그런 부분들은 많은 고민이 좀 필요할 것 같습니다.

◆ 조태현 : 알겠습니다. 이 부분에도 잡음이 없게 좋은 방법을 찾았으면 좋겠고요. 그런데 대한항공도 그렇고요. 아시아나항공도 그렇고 LCC 그러니까 저비용 항공사를 자회사로 갖고 있잖아요. 이 자회사들 저비용 항공사들 이쪽도 통합이 되는 겁니까?

◇ 윤문길 : 일단은 통합하는 걸로 발표가 됐었죠. 이게 통합이 되면 아시아나 대한항공뿐만이 아니라 통합 3개 LCC가 있잖아요. 그 3개 LCC가 합쳐지면 순식간에 우리나라 항공사에서 1위는 대한항공 아시아나 통합항공사고 2위는 이 3개 LCC를 통합한 통합LCC가 되는 거죠.

◆ 조태현 : 그러니까 지금까지 LCC 중에서는 제주항공이 업계 1위였잖아요. 그런데 진에어, 에어서울, 에어부산 이게 3개가 합쳐지면 이걸 뛰어넘게 된다는 거죠?

◇ 윤문길 : 당연히 뛰어넘게 되죠.

◆ 조태현 : 그러면 이 과정은 또 어떻게 되는 겁니까? 대한항공과 아시아나 이 같은 과정을 거치게 되는 건가요?

◇ 윤문길 : 글쎄요. 그거는 이제 정부의 어떤 입장도 있겠고 사업자들의 입장도 있을 것 같은데요. 대한항공 아시아나 인수합병 과정을 들여다보면 아이러니하게도요. 국책은행 돈을 많이 쓴 대형 항공사에 대해서는 정부가 금융지원을 통해서 인수합병을 지원했거든요. 빚이 많은 항공사에는 지원을 했는데 저비용항공사들의 인수합병이나 이런 것들을 위해서는 어떤 금융지원을 해주겠다는 이런 얘기는 들어본 적이 없는 것 같습니다. 그런데 사실 국내 항공 산업의 생태계를 굳건하게 유지하기 위해서는 대한항공 아시아나 통합 LCC 외에 독립계 LCC 인수합병은 좀 필요하지 않을까 이렇게 보고 있습니다.

◆ 조태현 : 시장의 재편이 필요하다는 말씀이신 건가요?

◇ 윤문길 : 그렇게 보는 것이죠.

◆ 조태현 : 일종의 합종연횡 같은 것들이 좀 필요할 것이다. 여기에는 정부가 어느 정도 재정적이라든지 이런 측면에서 지원이 필요하다 이렇게 이해를 하면 되겠습니까?

◇ 윤문길 : 정부가 직접적으로 재정 지원을 하는 것보다는 정부가 어떤 정책 기조를 좀 유지하는 것이 중요한 것 같아요. 그러니까 직접 시장에 개입하기보다는 항공사들이 인수합병을 자발적으로 하게 될 때 획기적인 인센티브를 제공하거나 아니면 필요하면 대한항공 아시아나 인수합병 당시에 금융기관 했듯이 일부 금융지원도 필요하고 더 중요한 거는 아시아나항공이 생기면서 국내 복수항공 체제 유지하기 위해서 정부가 여러 가지 정책들을 한 적이 있었거든요. 그런 정책들을 다시 한 번 좀 활용해보는 것도 좋은 방안이 아닐까 이렇게 생각하고 있습니다.

◆ 조태현 : 알겠습니다. 지금까지 대한항공과 아시아나항공의 합병 이것에 대한 기대감 그리고 우려되는 부분 다양하게 짚어봤습니다. 윤문길 한국항공대학교 경영학부 교수님과 함께 했습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.

◇ 윤문길 : 예 감사합니다.