[더뉴스] '2기 GTX' 본격화...출퇴근 30분 시대 가능할까?

■ 진행 : 김영수 앵커, 조예진 앵커
■ 출연 : 김진유 경기대 도시교통공학과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 더뉴스] 명시해주시기 바랍니다.


[앵커]
윤석열 대통령이 올해부터 본격적인 GTX 시대를 열겠다고 발표했습니다. GTX A,B,C 노선 연장을 추진하고D,E,F 노선도 신설하겠다는 발표했습니다. 수도권에서 서울의 주요 일자리까지 출퇴근 30분 시대를 연다는 계획입니다. 구체적인 청사진과 함께과제도 함께 짚어보겠습니다. 김진유 경기대 도시교통공학과 교수와 함께 이야기 나눠보겠습니다.

어서 오십시오. GTX 우리가 A, B, C 노선도 알고 있고 일부 노선도 곧 개통이 되잖아요, 일부긴 합니다마는. 그런데 이번에 보니까 D, E, F도 신설되네요. 전체적으로 어떻게 보고 계세요?

[김진유]
이번에 D, E, F를 같이 하겠다고 한 것은 굉장히 긍정적이라고 생각합니다. 우선 기존의 A, B, C 노선의 혜택을 받는 지역 외에는 이 혜택을 누리기 어려운데. 그 지역들을 보완했고. 그다음에 특히 F노선 같은 경우에 순환형으로 되어 있기 때문에 그래서 상당히 교통분산효과가 있을 것으로 생각됩니다.

[앵커]
F 노선 2단계를 자세히 볼게요. F 노선 보니까 의정부, 왕숙, 덕소, 수원, 부천종합운동장, 대곡 이렇게 연결되네요.

[김진유]
그래서 지금 가장 큰 문제가 수도권의 교통 문제는 단순히 교통 문제가 아니라 공간구조의 문제거든요. 서울시의 인구는 940만 정도 되고 경기도의 인구는 1400만, 인천의 인구는 300만 정도 되는데 2500만 정도 되는 인구의 일자리들이 대부분 다 서울에 몰려 있습니다. 가장 큰 고용중심지 3개가 서울에 있거든요. 그래서 이 서울에 집중된 일자리들이 이러한 GTX 같은 것들을 순환형으로 만들면서 외곽으로 갈 수 있다, 그러면 교통량 분산이 많이 될 것이라고 생각됩니다.

[앵커]
A 노선은 2028년에 완전개통하고 B노선 2030년에 개통 예정, C노선 역시 2028년 개통 예정입니다. 오늘 발표한 게 D, E, F 추가적으로 개통하겠다 계획을 밝힌 거잖아요. 그런데 윤석열 정부 임기 내에 예비타당성 조사 들어가겠다, 추진할 예정이다. 가능하다고 보십니까?

[김진유]
우선 A, B, C노선에 대한 예비타당성 조사는 2011년 12월에 시작을 해서 2014년 1월달에 끝났습니다. 그래서 2년 더 걸렸거든요. 그런 속도로 본다면 지금 열심히 준비한다면 될 수도 있죠. 그런데 예타라는 게 기본적으로 9개월 정도 되어 있고요. 거기에서 추가적으로 필요하다면 한 6개월 정도 연장하는데. 노선이 바뀌게 되면 다시 한 번 예타를 시작해야 되거든요. 그런 중간의 과정들이 있기 때문에 예타 들어가기 전에 노선에 대해서 충분히 검토하고 그렇게 한다면 임기 내에 예타도 통과할 수 있다고 생각합니다.

[앵커]
광역급행철도, 저희가 노선별로 보여드리고 있는데요. 앞서 F노선 설명을 잘해 주셨고. D노선하고 E노선도 설명을 해 주세요. 보니까 인천공항까지 연결되는 GTX네요.

[김진유]
기존에 발표했던 노선에 비해서 새로 발표한 노선들은 상당히 기간시설하고 연결이 잘 돼 있다고 생각합니다. 그래서 인천공항도 물론 서울역에서 갈아타고 갈 수 있지만 한 번에 타고 갈 수 있는 노선을 지금 제안한 거고요. 그래서 보면 수도권이 점점 확장되면서 사실상 경기도 남부 쪽, 충청남도라든지 충청북도하고 연결되어 있어서 그런 쪽의 교통수요들을 제대로 흡수하기 위한 노선으로 보입니다.

[앵커]
아산, 평택까지도 확장되더라고요. 기존 노선을 더 연장한 거죠?

[김진유]
그렇습니다.

[앵커]
A, B, C노선 다시 한 번 확장선도 보여주세요. 평택까지 연결이 되는 거예요? 그러면 수서 동탄이 75~79분, 운정 서울역 구간은 20분 이렇게 걸린다는 거네요. 그래서 수도권 출퇴근 30분 시대라는 얘기가 나오는군요. 그런데 문제는 예산이잖아요. 예산이 많이 들 것 같은데 보통 GTX사업이 어느 정도 예산이 들어갑니까?

[김진유]
A노선은 3조 원 정도, B는 4조 7000억, C는 4조 1000억 이 정도로 예산을 잡고 있는데요. 하다 보면 예산은 조금 더 늘어날 수 있겠죠. 그래서 대략 4조에서 5조 정도, 그 정도 예산을 잡아야 될 것 같습니다.

[앵커]
제가 그래픽 설명드리면서 기존에 75분 정도 걸렸던 시간이 30분대로 줄어든다는 건데. 저게 일부에서는 실제로 타는 데는 시간이 오래 걸린다고 하더라고요. 왜냐하면 워낙 지하에 있기 때문에. 맞습니까?

[김진유]
그렇습니다. 지하 50m쯤에서 터널을 뚫어서, 40~50m쯤에 터널을 뚫어서 지하철도를 건설하는 건데요. 우리가 보통 부동산의 소유권이 미치는 범위가 지하 20~30m 정도입니다. 그래서 지하 40m 이하로 내려가게 되면 소유권이 미치지 않기 때문에 보상을 할 필요가 없거든요. 그리고 노선도 도로를 따라갈 필요도 없고. 그래서 직선화가 가능합니다. 그래서 내려가게 되는데. 문제는 이렇게 지하로 깊이 내려가게 되면 승차하는 데도 한참 걸리겠죠. 모든 사람이 엘리베이터를 탈 수도 없고 에스컬레이터를 이용하거나 계단으로 이동하게 되면 상당한 시간이 걸리기 때문에 환승에 있어서 시간이 상당히 오래 걸릴 가능성이 있습니다.

[앵커]
지하 20층 깊이에서 그렇게 설치를 하는 게 안전성 문제는 무려가 없겠습니까?

[김진유]
공학적으로 봤을 때 안전성은 별로 문제가 없다는 토목공학하시는 분들의 얘기가 있습니다.문제는 거기서 만약 화재가 발생하거나 어떤 사건이 발생했을 때 대피하려면 올라와야 되잖아요, 지상으로. 그런 대피 시에 굉장히 안전 문제가 있을 수 있다. 그래서 가운데 대피공간 같은 것도 만들어야 되고 그런 문제들은 있습니다.

[앵커]
그렇다면 GTX-A, B, C, D, E, F 언제쯤 이용을 제대로 할 수 있는 거예요? 워낙 장기계획이더라고요.

[김진유]
이건 장기계획일 수밖에 없는 게 워낙 대규모 공사이기도 하고 아무리 대심도로 깊이 들어가서 공사를 한다 하더라도 위에 있는 아파트 주민들이라든가 다른 시설을 운영하고 있는 입장에서는 안전의 문제가 있을 수 있다라고 생각할 수 있습니다. 예를 들어서 티비엔공법이라고 보통 우리가 발파를 하지 않고 퍼터를 달아서 터널을 뚫는, 이런 공법을 쓰게 되면 소음이나 진동이 없는데 문제는 이런 공법을 쓰더라도 지하수라든가 이런 것들을 건드려서 문제가 된다거나 이럴 수 있거든요. 그렇게 되면 장기적으로는 연약지반이나 이런 데 있어서 지반침하가 나타날 수도 있고. 그런 부분들을 계속 설득해 가면서 안전성에 대한 신뢰를 심어가면서 가야 되기 때문에 기존의 계획대로는 30년, 1기. 그다음에 2기 같은 경우는 35년, 일부 구간을. 그런데 그 이상 잡아야 될 수도 있습니다.

[앵커]
또 윤석열 대통령이 수도권과 지방 간의 교통격차를 해소하겠다라는 취지에서 내놓은 방안이 지방대도시권에는 GTX와 같은 수준의 XTX라고 있는 게 맞습니까?

[김진유]
맞습니다. 충청권은 CTX, 부산권은 BTX 이렇게 되는 거죠. 앞에 지역이름이 들어가고. 이건 굉장히 좋은 정책이라고 생각되고요. 일단 최근에 메가시티 논의도 많이 있었는데. 우리나라뿐만 아니라 영국의 맨체스터광역연합이라든가 일본의 간사이광역연합이라든가 이런 지방도시를 살리기 위한 메가시티 정책이 많이 이뤄지고 있거든요. 거기의 가장 핵심이 이 광역교통망입니다.

광역교통망 중에서도 이런 GTX 같은 굉장히 고속이면서 편리한 철도노선의 네트워크, 이게 굉장히 중요하거든요. 자칫 잘못하면 인프라, 그러니까 교통망의 수준 차이라든가 이런 것 때문에 수도권의 집중현상이 더 가속화될 수 있는데 수도권 GTX를 만들면서 동시에 지방의 광역도시에도 이런 GTX급의 광역급행열차를 가지고 네트워크를 구성해 주면 거기에 기업이 들어간다든지 거기 사는 분들이 상당히 편리하게 출퇴근을 하실 수가 있거든요.

[앵커]
예산이 꽤 많이 들잖아요. 160조, 200조 이런 얘기도 있어요.

[김진유]
다 하면 그렇게 많이 들겠죠.

[앵커]
그게 투입 대비 효과라고 해야 되나요. 가성비가 괜찮다고 보세요?

[김진유]
글쎄요, 저는 괜찮다고 생각합니다. 왜냐하면 우리가 워낙 혼잡에 쓰는 비용이 큽니다. 혼잡통행료라고 하는데요. 예를 들어서 수도권에서 평균 출퇴근 시간이 2시간 반, 편도로. 그러면 5시간을 쓰잖아요. 이런 시간의 기회비용이라든지 그다음에 도로에 차를 많이 갖고 나오게 되면 차량이 많이 밀리지 않습니까? 그러면 거기에서 휘발유 비용, 시간 비용, 도로 마모비용, 유지관리 비용 이런 걸 다 따지게 되면 상당한 비용이 드는데 그거에 비하면 GTX를 뚫어서 교통량을 감소시키고 또 출퇴근 시간도 줄여주면 국민들이 느끼는 편익이라든가 그다음에 교통상에서의 혼잡비용 이런 걸 많이 줄일 수 있다고 생각합니다.

[앵커]
세계적으로 큰 도시들 있지 않습니까? 뉴욕도 있고 런던도 있고요. 세계적인 대도시에도 비슷한 GTX 같은 그런 열차가 있습니까?

[김진유]
영국에는 크로스레일이라고 도심에서는 지하로 가고 바깥으로 가면 지상으로 가는. 우리 GTX랑 비슷한 거죠. 그런 교통시설이 있고요. 일본에서는 스쿠버익스프레스라고 이런 교통시설이 있습니다. 어떻게 보면 도심 안에 이런 교통문제를 해결하기 위해서 지하에 철도를 건설하는 이런 것들은 세계적인 추세라고 볼 수 있습니다.

[앵커]
예산이 많이 들어가는 만큼 앞으로 이 사업의 변수가 뭐가 될 것인지 궁금한데. 정권이 바뀌게 되면 이 사업이 중단된다거나 변경될 가능성도 우려하지 않을 수 없거든요.

[김진유]
그럴 가능성이 있죠. 가장 큰 거는 역사라든가 노선 문제입니다. 우리가 지하철 5호선 연장에서도 많이 경험을 했지만 지자체마다 만약에 GTX 노선을 새로 결정한다고 하면 그 노선이 가능하면 본인 지자체 쪽으로 지나가야 되고 또 역도 가능하면 본인 지자체 역이 많이 만들어져야 되고. 그런 조정과정에서 상당한 시일이 소요될 수 있고요. 또 비용도 거기에 따라서 예타를 받았는데 노선이 변경되면 다시 받아야 되거든요. 그런 문제도 있습니다.

[앵커]
그리고 경부고속도로, 경인고속도로 지하화도 추진할 예정인데요. 서울-부산까지 관통해서 뚫어야 하는 사업인데 이게 가능하겠습니까?

[김진유]
제가 알기로는 서울-부산까지 지하화를 하는 건 아니고요. 굉장히 막히는 구간. 예를 들어서 서울시는 한남대교 남단부터 양재IC까지. 상당히 정체가 많은 구간을 얘기하고 있는데. 이건 소통에 도움이 되는데요. 문제는 이 차들이 굉장히 빠르게 서초IC나 양재IC나 반포IC까지 와서 거기서 일반도로로 나가는 데 있어서, IC에서 나가는 데 있어서 많이 막힌다는 게 문제입니다. 그래서 반포IC까지 굉장히 빨리 오더라도 반포IC에서 나가서 대로에서 막힌다면 의미가 없어서 이건 같이 한번 시뮬레이션 해봐야 됩니다.

[앵커]
올림픽대로도 지하화한다는 얘기를 많이 하잖아요. 실제로 가능한 얘기입니까?

[김진유]
가능한 얘기인데 전체를 지하화하기보다는 올림픽대로는 어떤 문제가 있냐면 올림픽대로로 인해서 주거지하고 한강변이 분리가 되어 있거든요. 그래서 분리된 부분들을 연결시켜줌으로써 굉장히 주거환경의 편익, 이런 걸 높여줄 수 있어서 그런 차원에서 일부 필요한 부분들을 지하화하는 건 꼭 필요한 일이라고 생각합니다.

[앵커]
김포골드라인 같은 경우에 워낙 양수가 적잖아요. 지하철 양수가 몇 량밖에 안 되기 때문에. 편수를 11편 증편한다고 하는데 효과가 있겠습니까?

[김진유]
증편할 수 있는 효과가 있죠. 두 량밖에 안 되는데 그 량을 늘릴 수 없으니까 승차장의 한계가 있어서. 편수를 늘리려고 하는 전략을 지금 발표하신 것 같습니다. 기술적으로 가능해서 편수를 늘린다면 당연히 효과가 있고요. 장기적으로는 네트워크를 구성해서 GTX-F노선을 발표하셨는데 1차로 건설하겠다고 하는 게 수도권에서 보면 하남 쪽이거든요. 신도시 있는 데. 그런데 지금 상황에서 보면 오히려 김포 쪽하고 부천이라든지 이런 쪽으로 먼저 연결하는 게 훨씬 바람직하다 싶어요. 그래서 골드라인이나 5호선이 건설될 때까지 또 상당히 시간이 걸리기 때문에 그런 조정을 하게 되면 골드라인의 혼잡도도 낮출 수 있고 GTX 효과도 극대화시킬 수 있다고 생각합니다.

[앵커]
마지막으로 전문가로서 이 교통대란, 어떻게 해결하는 게 효과적일 것 같습니까?

[김진유]
두 가지 방법이 있는데요. 교통시설을 보충하고 이럼으로써 해결할 수도 있고요. 지금같이 GTX를 많이 뚫는다든가 그런데 저는 도시계획 하는 사람으로서 보면 공간구조를 효율화시키면서 할 수 있다고 생각합니다. 아까 말씀드렸다시피 대부분 좋은 직장들이 서울 안에 다 있거든요. 그러니까 주거지는 외곽에 있고 직장들이 서울에 있으니까 다 서울로 모이지 않습니까?

그래서 굉장히 서울 안에서의 교통혼잡이 심한데 이런 부분들을 좋은 직장들을 수원이라든가 인천, 용인클러스터처럼 옮겨주면서 GTX를 그쪽에 연결시켜주면 새로운 고용 중심이 생겨서 출퇴근 방향이 반대가 되는 거죠. 그런 분들이 많아지면서 이런 교통문제도 잘 풀릴 수 있다, 그렇게 생각이 듭니다.

[앵커]
알겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 김진유 경기대 도시교통공학과 교수와 함께했습니다. 잘 들었습니다.