[생생경제] 충격! 중국 CATL, 현대전기차에 이미 들어가(이호근 교수)

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김혜민 PD

■ 방송일 : 2021년 5월 4일 (화요일)
■ 대담 : 이호근 대덕대학교 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] 충격! 중국 CATL, 현대전기차에 이미 들어가(이호근 교수)

◇ 김혜민 PD(이하 김혜민)> 오늘 가장 뜨거운 경제뉴스를 제일 생생하게 전해드리는 시간입니다. 올해 1분기 세계 배터리 시장 성적표가 나왔습니다. 국내 3사의 점유율이 중국계 업체들에 밀려 지난해보다 하락했는데요. 대덕대 이호근 교수와 자세한 이야기 나눠볼게요. 교수님, 안녕하세요.

◆ 이호근 대덕대학교 교수(이하 이호근)> 네, 안녕하세요.

◇ 김혜민> 자, 시장조사업체 SNE리서치가 1분기에 세계에서 판매된 글로벌 전기차 탑재 배터리 사용량 순위를 밝혔습니다. 일단, 공신력 있는 조사입니까?

◆ 이호근> 예, 공신력 있습니다, 이거는.

◇ 김혜민> 네, 자, 그러면 믿고 한번 알아보죠. 성적표를 일단 살펴주세요.

◆ 이호근> 예, 일단 국내에서 가장 크고 규모가 있다는 LG에너지솔루션이었죠. 이번에 1분기에서 20.5%를 차지했거든요. 중국 CATL이 방금 말씀하신대로 31.5%로 1위를 기록했고요. LG가 2위였어요. 삼성SDI는 5.3%, SK이노베이션 5.1%, 각각 5위, 6위이고요. 결국, 국내 K배터리 점유율을 합치면 1분기에 전 세계 시장에 30.9%를 차지했다. 잘 한 거죠. 그런데 제가 기억하기에 작년에 평균이 전 세계 배터리 34.5%인가, 34.6%인가, 이 수준이었거든요?

◇ 김혜민> 좀 떨어졌네요?

◆ 이호근> 그렇죠. 시장 점유율이 그만큼 떨어진 거죠. 그러니까 이런 내용을 보고 이제 위기다, 이렇게 얘기할 수도 있는 것이고요. 그래서 일단 이게 1분기 결과이지만 작년에 비해서 4% 줄어들었고, 지난 해 같은 기간에 비해서는 7%나 줄었어요. 지난해도 1분기만 따로 떼어서 보면 우리나라가 37.8%였는데, 현재는 6.9%가 줄어서 30.9%가 된 거죠. 그런데 중국 CATL를 비롯해서 CATL이 31.5%지만 BYD가 6.8%, CALB가 2.7%, 중요한 건 중국 배터리 기업이 배터리 탑재 물량을 보면 CATL가 작년 대비 2배해서 다른 기업체들은 9배까지 늘었다. 중국 기업체가 급성장했다, 이렇게 표현할 수 있습니다.

◇ 김혜민> 우리도 조금 줄긴 줄었지만 중국이 워낙 성장을 했군요. 자, 이유를 분석해보죠. 사실 LG와 SK 배터리 분쟁 때 ‘우리가 이러다가 K배터리 경쟁력 약화되는 거 아니야?’ 이렇게 우려했었잖아요? 그 결과라고 할 수 있습니까?

◆ 이호근> 저도 이게 좀 의아해요. 분명히 영향은 있습니다만 그렇게 따지다고 하면 LG하고 SK의 어떤 분쟁에 있어서는 SK가 좀 불리한 상황이죠. 그리고 그 부분에 대해서 미국 수출이 어려워질 수도 있고, 그다음에 예를 들면 보상금이나 이런 것들이 수조 원 대가 유지되고 있었고요. 그런데 그에 비해서 SK가 전년 1분기 대비 108% 성장을 했어요. LG나 삼성은 LG도 늘었지만 89% 성장, 삼성은 57% 성장, 이렇기 때문에 이런 불확실성에 대한 영향이 전혀 없었던 건 아니지만 나름 선방을 했다, 이런 얘기고요. 또 한 가지 드릴 말씀이 우리나라가 마켓 쉐어, 시장점유율이 줄어들었기 때문에 후퇴했다, 이렇게 본다기보다는 조금 전에 말씀드린 것처럼 SK는 전년 대비 108%면 2배가량 매출이 늘어난 거고요. LG도 90%, 삼성도 57%는 늘어난 겁니다, 배터리 총생산량과 판매량이. 그런데 그것보다 시장이 더 크게 늘어났고 그런데 그 대부분의 시장을 중국 기업체들이 많이 독점하다 보니까 우리가 시장 점유율이 떨어진 거죠. 결국 차이가 엄청 커졌는데, 우리가 늘어난 양이 작게 먹었다, 이런 정도로 이해하시면 됩니다.

◇ 김혜민> 시장점유율이 줄어든 게 아니라 파이가 커졌고 그 파이가 커진 것을 중국이 굉장한 일조를 했다. 그리고 우리 기업들도 전년 대비 잘 했고요.

◆ 이호근> 예, 성장했습니다.

◇ 김혜민> 자, 중국은 왜 이렇게 성장한 거예요?

◆ 이호근> 결국 이 부분이 가장 중요한 포인트인데요. 중국의 이 성장은 내수 시장의 보호정책이 가장 큽니다. 예를 들어서, 우리가 보통 특정한 차종을 생산할 때 전기차 등 신기술 같은 경우에는 자동차 얘기를 해보면 만 배, 만 배 생산할 때 원가가 100원이라고 할 때요. 이게 4만 대, 5만 대 수준으로 가면 70원까지 생산원가가 절감이 되고요. 이게 10만 대를 넘어가면 그 70원에서 또 30%인 49원이 되고 결국 절반까지 기술력이라는 게 축척 되면 원가가 절감되거든요? 그런데 중국은 내수시장 규모가 우리나라에 27배입니다. 결국, 내수시장에서 장사만 해도 대한민국 27개국 수출효과 나는 거죠. 그러다 보니까 중국에서 전기차 보조금 같은 국고 보조금에 대해서는 한국에 아주 대놓고 차별정책을 펴면서 중국의 내수기업들을 육성하는 거죠. 그러다 보니까 전기차 BYD도 판매대수가 그냥 중국 내수시장에만 팔아도 10만 대가 넘어서다 보니까 이게 기술은 다소 우리나라도 보다 10%, 20% 뒤져있습니다만 가격 경쟁력에서 월등히 앞서고 있다 보니까 이러한 기술력을 토대로 내수시장에만 컸던 어떤 잠룡들이 이제 해외수출까지 시작하고 이번에 우리나라 아이오닉까지도 넘보게 된 거죠. 그러다 보니까 K배터리 위기가 아닌가, 이런 얘기들이 나오고 있습니다.

◇ 김혜민> 그러면 중국 내수시장이 우리의 27배면, 그리고 거기에다가 중국이 자국산업보호를 계속해서 할 거 아니에요? 앞으로, 그러면 우리는 중국시장에 들어가거나 중국 시장에 대항할 수 있는 방법이 아예 없는 거예요?

◆ 이호근> 아예 없다기보다는 기술력은 좀 다소 가지고 있는데 결국은 현지화를 해야 겠죠. 우리나라가 현대자동차가 중국에 진출했다고 하더라도 그 법인은 무조건 50대50, 합작법인이거든요. 그래서 이런 부분에 대해서도 합작법인 등 중국내에 공장을 설립하고 그로 인해서 배터리를 생산하고 이런 어떤 방법을 찾아야지 한국산, 100% 국내에서 제작된 배터리를 가지고 중국 전기차에 장착을 할 경우에 보조금 지급, 이런 대상에서 제외된다거나 불이익을 받는 이런 차별성이 굉장히 큽니다.

◇ 김혜민> 그냥 정면승부는 할 수 없네요? 자, 지피지기 백전백승이라고 그러면 중국을 대표하는 두 개의 기업을 좀 교수님께 들어볼게요. 일단, CATL 이게 어떤 기업이에요?

◆ 이호근> CATL 같은 경우에는 현재 1등하고 있는 기업이고요. 배터리라는 건 좀 원론적으로 보면 형태에 따라서 원통형이냐, 각형이냐, 파우치형이냐, 이렇게 분리하거든요? 각각 장단점이 있는데, 원통형은 주로 이제 테슬라에서 많이 이용하는데, 원통형이나 각형은 모두 에너지 밀도는 낮고 주행거리가 짧게 됩니다. 그런데 안전성은 상당히 높아요. 그리고 이제 파우치형은 우리나라가 대부분이 이제 제작을 하는데 에너지 밀도가 높고 가볍고 해서 주행거리는 좋은데 안전성이 다소 떨어지고요. 파우치형태다 보니까 중간에 공정이 몇 개가 들어가서 생산원가가 다소 좀 비싼 게 단점이에요. 그런데 CATL이 각형에 대해서는 압도적으로 앞서있다, 라는 얘기죠. 그러면서 이번에 폭스바겐이나 테슬라나 이런 쪽, 특히 폭스바겐이 각형 배터리를 우리는 앞으로 선택하겠다고 선언을 했거든요? 그런데 우리나라는 삼성만이 각형 배터리를 만드는데, 시장점유율은 워낙 낮고요. 그러다 보니까 이런 부분에서 결국은 압도적으로 CATL이 시장 점유율을 넓혀가고 있다, 이게 첫 번째고요. BYD 같은 경우는 인산철계 블레이드 배터리도 선보이는데 중국내 시장점유율이 10%밖에 되지 않아요. 그런데 이게 에너지밀도가 상당히 높고 실제 안전성도 좋으니까 이걸 바탕으로 해서 유럽시장에 진출하기로 결정이 났고요. 가장 중요한 것은 아까 말씀드린 기술적인 복잡한 내용을 빼고 가격 경쟁력이 우리나라와 비교가 안 된다는 거죠. 거기다가 기술력은 한 80에서 90%는 우리나라를 따라왔다, 이렇게 좀 보수적으로 표현을 하고 있는데, 모듈을 없애고 전기에서 바로 배터리를 생산하는 셀투팩, 셀에서 모듈을 건너뛰고 바로 패킹하는 기술은 오히려 우리보다 앞섰다, 이렇게 보고 있거든요. 그렇기 때문에 이러한 기술을 바탕으로 가격 경쟁력을 바탕으로 이번에 E-GMP에도 배터리를 공급하게 된 것이죠.

◇ 김혜민> 사실 우리가 메이드인차이나하면 가격이 좋은 건 알고 있고요. 그런데 늘 기술이 문제였잖아요? 그런데 기술 부분까지도 갖추어 간다면 정말 우리 제품들이 설 자리가 없을 것 같은데, 현대 그룹의 전기차 전용 플랫폼에 CATL이 공급했습니까? 배터리를.

◆ 이호근> 예, 그 부분이 가장 충격적이었는데요. E-GMP는 전용 플랫폼이기 때문에 차종을 다양하게 만들 수 있거든요? 그런데 E-GMP 1차 물량 중에 현대차 아이오닉 5예요. 이것은 실제 10조원 규모인데, SK가 단독으로 수출을 했어요. 그리고 저희 입장에서 국내 자국 산업들이 협조하고 그런 게 다양하다고 보고 있었죠. 그리고 2차 물량 아이오닉 6에 대해서는 16조 물량으로 늘어났는데, 이때부터 좀 조짐이 이상했죠. LG하고 CATL이 공동수출 했습니다. 조금씩 나눠먹었죠. 그러다가 이번에 3차 공급계약에서는 CATL이 절반이상을 확보해간 거죠. 그러다 보니까 CATL이 중국뿐만 아니라 유럽에도 대규모, 정말 규모가 큰 공장을 신축하고 있고 BYD도 유럽시장진출을 후원하고 있고 미국시장도 넘보고 있고 이러다 보니까 이제는 중국시장 자체에서 찻잔 속에 소용돌이, 물론 그 찻잔이 좀 큽니다. 우리나라의 27배가 되니까. 그래서 내수시장보호정책을 기술력은 뒤지는데 중국에 있는 전기차에만 보급을 하는 이런 쪽으로 다소 저희가 안심했던 이런 전문가들을 분위기도 좀 있었거든요. 그래서 늘 전기차 배터리 시장 점유율을 볼 때 중국내수시장 별도 중국을 제외한 시장을 별도로 우리가 구분해서 평가해서 진정한 위기인지 평가할 수 있다, 이런 얘기도 했었어요. 그런데 이제 보니까 우리의 홈 그라운드인 현대, 기아, 우리 대한민국에서 절반을 CATL이 배터리를 수출해갔다는 부분에 대해서는 결국 기술은 다 따라왔고 가격 경쟁력을 극복하는게 우리가 앞으로 남은 관건이구나, 이렇게 위기의식을 느끼고 있습니다.

◇ 김혜민> 그럼 얼마 전에 정말에서 배터리 관련해서 정부도 적극 돕겠다, 이 산업을 위해, 이랬었잖아요? 그럼 이런 상황에서는 정부는 뭘 해줘야 돼요?

◆ 이호근> 실제 이런 부분이 가장 염려가 됩니다. 최근에 자동차 트랜지스터나 이런 반도체에 대해서도 정부에서 TF팀을 구성한다. 육성을 한다, 많이 나서고 있는데 가장 좋은 포인트는 일단 기업은 돈을 벌기 위해서 투자를 하고 기술개발을 합니다. 그런데 어떤 새로운 기술, 신기술에 대한 평가를 하는 4가지 항목 중에는 기술과 자원, 시장규모와 규제, 이 4가지로 보거든요? 그런데 우리나라는 자원이 좀 부족하죠. 각종 리튬이나 이런 것들을 해외에서 수입해야 되고 시장규모는 조금 전에 말씀드렸잖아요. 중국에 27분의 1밖에 안 되고요. 그런데 다행히 기업체들이 많은 노력을 통해서 해외보다 앞서 기술력을 가지고 전 세계에 전기차 3대 중에 한 대는 K배터리가 탑재된 아주 좋은 성과를 냈죠. 마지막 남은 것은 정부차원에서 규제 완화입니다. 핀셋 규제 완화를 통해서 핀셋 규제가 아닌 규제를 완화를 통해가지고 기업하기 좋고 이런 어떤 기술을 적응해서 플랫폼으로 개발하고 그러한 기술들을 가지고 검증을 통해서 해외에 수출할 수 있는 기술을 열어주는 이런 규제완화만이 정부가 가장 효율적으로 할 수 있는 역할이다, 이렇게 보고 있습니다.

◇ 김혜민> 왜냐하면 우리에게 위협적인 지금 중국 배터리 시장이 코로나 19이후 주춤했던 중국자동차시장이 빠르게 회복되면서 지금 약진할 수 있었던 거고, 코로나 19로 전 세계 위기지만 지금 중국이 그래도 다른 국가들보다는 빠른 수습을 한 상황이잖아요? 그래서 우리가 지금 이러고 있을 때가 아닌 것 같은데, 이 부분도 좀 짚어주시죠.

◆ 이호근> 네, 맞습니다. 이런 부분들은 상당히 어렵게 저희가 예상을 하고 있고요. 중국 배터리 업계가 세 자리 수 이상으로 사용량이 늘고 강세를 보이고 있거든요. 결국 이제 자국 내 전기차 판매가 늘었기 때문이죠. 코로나 19 사태로 침체해있었다가 본인들은 집단면역이 발생이 됐다, 라고 얘기를 하면서 중국이 내수시장을 급격히 진행하고 있는데 이러면서 특히 전기차에 대한 보조금을 상당히 지급하면서 많이 급성장을 한 거거든요? 상위 10개 업체 점유율을 보면 CATL 중국 배터리 업체가 42.9%를 차지하고 있고요. 결국 작년 대비 1년 만에 2배 가까이 성장을 했거든요? 한국 배터리 업계 같은 경우는 LG나 삼성이나 SK가 지난 1분기 까지는 중국 내에서 약 47.8%의 시장 점유율을 가지고 있었는데, 올해 들어 30.9%로 뒤쳐졌다, 이런 얘기거든요? 결국 이런 분야 때문에 상당히 뒤지고 있는데, 결국 선도적인 기술개발 이런 것들이 중요하고요. 보다 중요한 것은 신기술에 대한 어떤 투자와 R&D입니다. 뭐냐 하면 우리가 지금 리튬, 이온 배터리가지고 전쟁을 벌이고 있죠. 그런데 2025년에 일본에서는 전고체 배터리를 도입에서 내놓기 시작합니다. 전고체 배터리는 리튬, 이온보다 무게가 절반으로 줄어들 수 있고요. 결국 두 배의 주행거리를 나타낼 수도 있고 안전성도 높아지고요. 이것을 앞으로 4년 후에는 자기네는 양상화하겠다, 라고 하는데 우리나라는 이런 부분에 대해서 빨라도 27년에 프로토타입은 30년은 되어야 되지 않을까 이렇게 한 5년 정도 뒤지는 전망을 보이고 있거든요. 그래서 결국은 이것은 완전히 세대가 교체되면서 새로운 싸움의 시장이거든요. 그래서 지금 싸움에서 시장유지, 기술력 유지, 이런 것들이 상당히 중요하고 생산 효율성 증대를 통해서 원가절감을 통한 수익률이 상당히 중요합니다만 다음번 싸움에 필요한 어떤 기술개발에도 좀 더 심열을 기우리고 제가 아까 규제말씀드린 것처럼 현재 전쟁에서 기업체들이 싸우기 힘들다 하더라도 이런 소재 산업 분야에서 정부가 좀 더 심도있는 지원을 통해 전고체 배터리 분야인 기술개발에 동의하는 것도 필요하다고 볼 수 있습니다.

◇ 김혜민> 네, 기존 싸움에서도 이기기 위해서 안간힘을 쓰고 있는데 새로운 싸움에서의 승리를 위해서도 준비해야 된다, 이렇게 얘기를 해주셨어요. 그러면 우리 기업들이 지금 어떤 것들을 준비하고 있습니까? 우리 배터리 기업들도 글로벌 완성체 업체와 콜라보를 추진하는 곳들도 있는데, 글로벌 협업의 전망은 어떻게 보세요?

◆ 이호근> 예, 일단 2가지 면으로 나눠봐야 돼요. 뭐냐하면 일단 폭스바겐을 비롯해서 각종 자동차 회사들이 배터리 내재화, 스스로 만들겠다, 이런 얘기를 했지 않습니까? 결국 이런게 한 이유는 당연하죠. 우리가 수익률을 보면 현대, 기아가 결국 3.5%의 이익률을 가져가거든요. 그런데 전기차로 넘어가게 되면 생산 원가에 30에서 40% 차지하게 되거든요? 당연히 자동차 제작사는 내재하러 갈 겁니다. 그런데 배터리 생산에 따른 축적된 기술은 30년 이상이 필요하고 상당히 높은 기술이기 때문에 폭스바겐도 내재화를 얘기하면서도 기존에 있는 배터리회사와의 코어, 일부 부품이나 일부 배터리를 공급받는 걸 손을 놓지 않고 있거든요? 이런 부분 때문에 결국 합종연횡이 필요한 거고요. 또 한 가지는 이번에 SK이노베이션하고 렌터카가 같은 그룹 내에 있으면 협업을 해서 스마트 링크라는 프로그램을 통해서 실시간으로 배터리 사용 데이터를 분석해서 수명을 예측하고 과열 징후를 감지하고 배터리 전체 수명을 늘릴 수 있는 것을 실시간으로 모니털링하는 이런 시스템들을 연구 중이거든요. 이런 것들을 통해서 배터리를 항상 최적의 상태를 유지하고 그리고 나중에 폐배터리 활용까지 고려하는 이런 어떤 2가지 측면에서 많은 기술 접목이 이루어지고 있기 때문에 이런 식의 어떤 협력은 앞으로 지속되고 보다 강화될 것으로 보입니다.

◇ 김혜민> 알겠습니다. 자, 오늘 중국 배터리 시장 상황 그리고 우리 배터리 시장 현황까지 대덕대 이호근 교수와 살펴봤습니다. 교수님, 고맙습니다.

◆ 이호근> 수고하셨습니다.