기수 들린 채 활주로 중간부터 착지...커지는 의문점 [Y녹취록]

■ 진행 : 김영수 앵커, 이하린 앵커
■ 출연 : 김인규 항공대 비행교육원장, 이송규 한국안전전문가협회장

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◆앵커> 그런데 전 세계적으로도 이 랜딩기어에 문제가 있어서 저렇게 동체착륙하는 경우가 있잖아요. 저희가 뉴스로도 보여드렸는데 지금 저 장면을 보면 기체가 약간 떠 있어요. 그러니까 보통은 동체 착륙을 하면 머리 부분을 아래로 내린다고 하더라고요. 그런데 저기 약간 떠 있어서 당시에 어떤 상황이 있었는지 혹시 기체를 숙이기가 어려운 상황은 아니었는지, 이런 이야기가 나오더라고요.

◇김인규> 저 상황이라면 조종사가 충분히 조종을 할 수 있는 상황입니다. 조종간으로. 그렇기 때문에 저 비행기의 수평 꼬리 날개 쪽을 보면 위로 올라와 있습니다. 그건 조종사가 조종간을 당겼다는 이야기고. 그 얘기는 기수가 올라가도록 조치를 하고 있는 겁니다. 물론 정상적인 착륙 단계에서는 보통 저런 식으로 기수를 당겨서 항공기의 공기와 접촉하는 면을 증가시킴으로 인해서 속도를 줄입니다. 아니면 예를 들어서 날개 윗면에 있는 스포일러라는 부분을 작동시켜서 그 부분이 나오게 하면서 또 마찬가지로 공기 접촉면을 늘린다든가.

◆앵커> 우리가 보통 비행기 착륙할 때 보면 보조 날개가 날개 뒷부분이 펼쳐지잖아요. 그런데 지금 보면 그 플랩이 펼쳐지지 않아요. 그러니까 원래 착륙을 하려면 플랩 날개가 뒤로 딱 접히면서 속도를 줄여줘야 하는데 지금 화면을 보면 전혀 작동하지 않고 있거든요.

◇김인규> 그래서 그 부분들이 저도 계속 궁금한 부분이기도 하고요. 사실은 저렇게 랜딩기어도 안 되고 또 역추력장치도 안 되고 스포일러도 안 되는 상황이라면 차라리 조종사가 조종간을 앞으로 밀어서 기수를 지면에 접촉시켜서 접촉면을 증가시키는 게 마찰을 증가시켜서 속도를 빨리 감속할 수 있는 방법일 수도 있다 하는 겁니다. 그래서 일부 항공사나 일부 기종에서는 이런 상황에서는 그렇게 하도록 교육도 하고 있습니다.

◆앵커> 브레이크라고 하죠. 비행기의 제동장치가 말씀하신 것처럼 랜딩기어만 있는 것이 아니고 랜딩기어도 있고 스피드브레이크라고 해서 날개를 접어 올리는 플랩장치도 있고요. 엔진 역추진 장치도 있다고 하는데 이 모든 것이 작동을 안 한 거잖아요.

◇김인규> 그림상으로 보면 엔진 역추진 장치는 저 오른쪽은 열린 것처럼 보이기도 하고요. 왼쪽은 매끈하게 보이기 때문에 안 열린 것으로 보입니다. 그래서 리버스라고 하는데요. 역추진 장치 레버를 당기게 되어 있는데 동시에 당기면 양쪽이 다 나옵니다. 그런데 보통 이렇게 한쪽 엔진이 죽었다고 간주할 때는 보통 역추력 장치를 사용하지 않는 것을 권고합니다. 왜냐하면 지금 이 비행기는 좌우로 조종할 수 있는 것이 아무것도 없습니다. 그런 상황에서 한쪽 엔진은 작동하고 한쪽 엔진은 역추진 장치를 쓰게 되면 항공기 기수가 한쪽으로 돌 경우에 그걸 조정할 수 있는 수단이 없습니다.

◆앵커> 저게 활주로를 역으로 이용해서 착륙을 시도하는 거잖아요. 그런데 지금 교육원장님께서 말씀하신 대로 원래 정상적이라면 1차 착륙에 실패했을 때 크게 회항을 해서 다시 한 번 착륙을 시도해야 되는데 분명히 그런 상황은 아니었던 것 같다. 왜냐하면 바로 돌아서 바로 착륙을 했어요. 그러니까 8시 59분에 메이데이를 선언했는데 9시 3분에 충돌사고가 난 거예요. 그러니까 돌아서 4분 만에 참사가 발생한 거거든요.

◇김인규> 정상적으로 판단하거나 정상적인 결정이 이루어졌다면 지금과 같이 뜨자마자 바로 복행하자마자 바로 돌아내리는 건 정말로 극단적인 위험 상황이 있지 않으면 조종사가 선택할 수 있는 방법은 아닙니다.

대담 발췌: 이선 디지털뉴스팀 에디터

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