계기판이 옵션? 현대차 위기설의 실체 [한방이슈]

자동차 핸들 너머 당연히 있어야 할 계기판이 사라졌습니다.

운전석 정면의 계기판을 보려면 35만 원을 더 내야 합니다.

필수 사양마저 옵션으로 쪼개 팔면서도, 신형 아반떼의 시작 가격은 단숨에 336만 원이나 치솟았습니다.

6년 만에 완전히 바뀐 투싼 역시 풀옵션 5천만 원에 육박하며 시장을 놀라게 만들었습니다.

"이 가격이면 차라리 테슬라를 사겠다."

충격과 배신감에 찬 일부 소비자들은 비판을 쏟아냈습니다.

정작 더 아픈 경고음은 회사 안에서 터져 나왔습니다.

"우리는 지금, 아이폰 앞에 선 노키아의 피처폰을 만들고 있다"

직원 인증을 거친 익명 커뮤니티에 올라온 현대차 직원의 글입니다.

현대차가 눈앞의 원가 절감과 마진 쥐어짜기에 매몰된 사이 테슬라를 비롯한 경쟁사들은 자율주행과 소프트웨어로 '자동차의 룰' 자체를 완전히 바꾸고 있다는 뼈아픈 자조였습니다.

그리고 10월 말 발표된 현대차의 3분기 실적.

판매량은 꺾였는데 영업이익은 오른 기묘한 성적표가 나왔습니다.

화려한 숫자의 껍데기를 한 겹만 벗겨내면, 현대차가 마주한 위기가 정체를 드러냅니다.

[1. 3분기 성적표… 환율이 만든 착시]
먼저 겉으로 드러난 숫자부터 보겠습니다.

현대차의 3분기 영업이익은 2조 6,772억 원.

1년 전보다 5.5% 늘었습니다.

하지만 같은 기간 글로벌 판매는 92만 대로 11.3% 줄었습니다.

국내 판매는 27.2% 급감했습니다.

해외 판매도 수요 위축과 수출 차질로 8% 줄었습니다.

매출도 45조 1,102억 원으로 3.4% 감소했습니다.

분기 매출이 뒷걸음질한 것은 코로나19 충격 이후 약 6년 만입니다.

순이익은 1조 9,317억 원으로 1년 전보다 24.2% 줄었습니다.

차도 덜 팔리고 매출도 줄었는데 이익은 어디서 왔을까요?

현대차가 공개한 영업이익 증감 내역에 답이 있습니다.

판매 감소로 사라진 이익이 약 1조 1천억 원.

환율이 메워준 이익은 약 1조 3천억 원입니다.

3분기 평균 원·달러 환율은 1,423원이었습니다.

원화 가치가 떨어지면, 즉 환율이 오르면 차를 더 팔지 않아도 원화 이익을 불어납니다.

결국 3분기 흑자를 지켜낸 건 현대차의 실력이 아니라 고환율이라는 '외부 변수'였습니다.

[2. 멈춘 공장 : 10년 만의 전면파업]
판매 감소의 첫 번째 원인은 공장 안에 있었습니다.

8월 21일, 현대차 노조가 10년 만에 전면파업에 돌입했습니다.

7월 중순 시작된 부분파업이 정년 연장을 둘러싼 갈등 속에 전면전으로 번진 것입니다.

공장이 한 시간 멈출 때마다 약 187억 원이 사라지는 것으로 추산됐습니다.

누적 생산 차질은 약 6만 2천 대, 매출 손실은 약 2조 6천억 원에 달했습니다.

노조가 정년 연장을 붙잡은 데는 이유도 있습니다.

공장에 휴머노이드 로봇이 들어올 날이 다가오고 있기 때문입니다.

[3. 무너지는 안방: 테슬라와 BYD의 공습]
현대차가 공장 문제로 씨름하는 사이, 안방의 지형은 바뀌고 있습니다.

지난 5월 국내 신차 시장에서 수입차 점유율이 사상 처음으로 25%를 넘었습니다.

신차 4대 중 1대가 수입차인 시대입니다.

변화를 이끈 것은 독일 고급차가 아니라 전기차였습니다.

테슬라는 상반기에만 5만 6천여 대를 팔아 수입차 1위에 올랐습니다.

7월에는 모델Y 한 차종이 8,705대 등록되며 그랜저까지 제치고 국산 수입차를 통틀어 승용차 판매 1위에 올랐습니다.

한국에 들어온 지 1년 반 된 BYD는 상반기 1만 1,675대를 등록하며 아우디와 렉서스, 볼보를 제쳤습니다.

올해 상반기 중국산 수입차는 처음으로 독일산을 제치고 국내 수입차 제조국 1위가 됐습니다.

중국차의 위협은 현대차 내부에서도 절실하게 느끼고 있습니다.

지난 19일, 현대차·기아 남양연구소에서 열린 사내 행사에서 이재규 차량개발1담당 전무는 이렇게 말했습니다.

이 전무는 중국차가 디자인이 좋은 데다 가격도 1만 달러 정도 저렴했다고 덧붙였습니다.

신차 개발을 이끄는 임원의 입에서 '절망'이라는 단어가 나온 것입니다.

그는 직원들의 아이디어 출품작을 살펴본 뒤 "아직 희망이 있구나 생각했다"고 덧붙였습니다.

위기감과 반격의 의지가 함께 담긴 발언입니다.

9월 한 달, 현대차의 국내 전기차 판매는 테슬라의 절반에도 미치지 못했습니다.

앞서 살펴본 소비자 반응은 바로 이 지점과 맞닿아 있습니다.

투싼을 기다리던 소비자들이 "모델Y로 가겠다"고 말하는 것은 이제 실제로 갈 곳이 생겼다는 뜻입니다.

과거에는 현대차 가격이 올라도 대안이 마땅치 않았습니다.

지금은 비슷한 가격대에 테슬라와 BYD가 서 있습니다.

아반떼의 계기판 논란도 이런 경쟁 구도 위에서 다시 보면 의미가 달라집니다.

사실 테슬라에도 계기판은 없습니다.

하지만 테슬라는 처음부터 모든 차에서 계기판을 뺐습니다.

자율주행 시대에는 운전자가 속도계를 볼 필요가 없어진다는 명분도 내세웠습니다.

테슬라식 실내를 따라 하는 중국 전기차들도 계기판을 없앨 때는 헤드업 디스플레이를 기본으로 넣거나 핸들 뒤에 작은 화면을 남깁니다.

신형 아반떼는 다릅니다.

있던 계기판을 기본 트림에서만 빼고 다시 돈을 받습니다.

중간 트림에서는 35만 원짜리 옵션을 따로 고를 수도 없습니다.

80만~90만 원대 패키지를 통째로 선택해야 합니다.

같은 빈자리지만 소비자의 해석은 완전히 다릅니다.

테슬라가 비운 자리는 '미래를 향한 설계'로 받아들여졌지만 아반떼가 비운 자리는 '얄팍한 상술'로 받아들여졌습니다.

사실 현대차도 할 말은 있습니다.

엔진을 1.6에서 2.0으로 키우고 차체를 늘렸습니다.

여기에 안전 편의 사양을 기본으로 대폭 넣었다는 설명입니다.

호세 무뇨스 사장은 "결국 가격은 소비자가 정하는 것"이라며 시장 반응에 따라 가격을 조정할 수 있다는 여지도 남겼습니다.

실제로 신형 아반떼는 판매 첫 달인 9월 7천 대 넘게 팔렸습니다.

아직은 불만이 지갑을 닫게 만들지 않았다는 뜻입니다.

문제는 대안이 늘어날수록, 그 인내심이 언제까지 이어질지 장담할 수 없다는 점입니다.

현대차의 대응 카드는 가격 인하가 아닙니다.

현대캐피탈과 손잡고 몇 년 뒤 중고차 값을 미리 보장해주는 대신 매달 내는 할부금을 크게 낮춘 상품으로 맞서겠다는 전략입니다.

자체 금융 회사가 없는 중국 업체들은 따라 하기 어려운 무기입니다.

전국 1천여 곳에 이르는 서비스망도 현대차가 내세우는 방어선입니다.

테슬라의 국내 서비스센터는 17곳에 불과합니다.

국내 시장만으로 현대차 전체를 판단할 수는 없습니다.

현대차 매출의 중심은 해외, 특히 미국입니다.

그리고 미국에서는 정반대의 흐름이 나타나고 있습니다.

9월 현대차 미국 판매는 7만 7,439대로 9월 기준 역대 최대였습니다.

3분기 미국 판매도 24만 6,896대로 역대 최대를 기록했습니다.

일등 공신은 하이브리드였습니다.

안방에서는 밀리지만 가장 큰 해외 시장에서는 여전히 이기고 있습니다.

그리고 그 해외 판매의 가치를 원화로 키워주는 것이 지금의 환율입니다.

[4. 로봇 프리미엄의 증발]
주식시장이 현대차를 바라보는 시선도 극적으로 바뀌었습니다.

올해 1월, 현대차그룹의 보스턴다이내믹스는 CES 무대에서 휴머노이드 로봇 '아틀라스'를 공개했습니다.

시장은 현대차를 자동차 회사가 아닌 '피지컬 AI 기업'으로 다시 평가하기 시작했습니다.

지난해 말 29만 원대였던 주가는 6월 초 장중 78만 원대까지 치솟았습니다.

불과 다섯 달 만에 160% 넘게 오른 것입니다.

그러나 기대만으로 쌓아 올린 주가는 오래 버티지 못했습니다.

7월 아틀라스가 월드컵 16강전 하프타임 무대에 올라 축구 스타들의 세리머니를 재현했지만 주가는 반응하지 않았습니다.

파업과 실적 부진 우려가 로봇 서사를 덮어버렸습니다.

9월 말 주가는 고점 대비 60% 넘게 급락했고, 29만 6천 원까지 밀렸습니다.

연초 출발점으로 되돌아온 것입니다.

증권가의 시각도 바뀌었습니다.

유안타증권은 로봇 기대만으로 높은 기업가치를 정당화하기 어렵다고 봤습니다.

현대차의 자동차 사업이 버는 이익에 매기는 주가 배수를 15배에서 10배로 낮췄습니다.

그렇다고 로봇의 가능성이 사라진 것은 아닙니다.

KB증권은 현대차그룹이 2035년 산업용 휴머노이드 시장의 60%를 차지하는 1위 업체가 될 것이라는 전망을 유지하고 있습니다.

[5. 블라인드가 먼저 알아챈 균열]
앞서 본 블라인드 글은 처음이 아니었습니다.

지난 5월에도 현대차 직원이 쓴 글이 화제가 됐습니다.

"내가 입사할 때만 해도 현대자동차가 당연히 1황(1등)이었다."

"과연 이 폭풍이 어떻게 될지 두렵다."

반도체 호황으로 삼성전자와 SK하이닉스가 막대한 성과급을 받게 되자, 현대차 직원이 느낀 상대적 박탈감을 토로한 글이었습니다.

다른 회사 직원들을 깎아내린 표현 때문에 거센 비판도 받았습니다.

"남의 노력을 왜 깎아내리냐", "뭐든 시기가 있기 마련"이라는 반박이 이어졌습니다.

두 글을 나란히 놓으면 흐름이 보입니다.

5월의 글이 '보상'에 대한 불만이었다면, 9월의 글은 '회사의 미래'에 대한 불안이었습니다.

직원들이 느끼는 위기가 지갑의 문제에서 경쟁력의 문제로 옮겨가고 있는 것입니다.

익명 게시판의 글이 회사 전체를 대변하는 것은 아닙니다.

9월 글에도 자동차는 과도기가 길어서 기회가 아직 많다"는 반론이 함께 달렸습니다.

현대차 위기설도 처음이 아닙니다.

2018년 3분기, 현대차 영업이익은 2,889억 원으로 1년 전보다 76% 급감했습니다.

당시에도 '현대차 위기론'이 쏟아졌습니다.

하지만 현대차는 이후 하이브리드와 제네시스, 미국 시장을 앞세워 사상 최대 실적의 시대를 열었습니다.

위기설이 나올 때마다 현대차는 결국 돌파구를 찾아왔습니다.

이번이 다른 점은 위협이 사방에서 동시에 온다는 것입니다.

공장 안에서는 노사 갈등이, 안방에서는 테슬라와 중국 전기차가 시장에서는 로봇 프리미엄의 증발이 한꺼번에 밀려오고 있습니다.

그리고 위기는 현대차 한 회사에서 끝나지 않습니다.

현대차는 관세와 시장 변화에 대응해 미국과 인도 등 해외 생산을 늘리고 있습니다.

그런데 현지 조달 요건이 강화되면서 해외 공장이 늘어도 국내 부품 수출은 예전처럼 따라 늘지 않고 있습니다.

현대차의 글로벌 성공이 더 이상 한국 제조업의 성공으로 곧장 이어지지 않는 구조가 만들어지고 있는 것입니다.

현대차의 3분기 성적표는 두 가지로 읽힙니다.

영업이익과 이익률만 보면 선방입니다.

판매와 매출, 순이익을 보면 경고등입니다.

두 숫자 사이의 간극을 메운 것은 1조 3천억 원의 환율 효과였습니다.

하지만 환율은 언제든 방향을 바꿉니다.

원화가 강세로 돌아서는 순간, 판매 감소와 노사 리스크와 안방 잠식은 아무런 완충 없이 숫자로 드러나게 됩니다.

현대차는 4분기에 생산 정상화와 신차 효과로 반등하겠다고 밝혔습니다.

새 아반떼와 투싼이 선봉에 섭니다.

그런데 신차들이 지금 소비자에게 받고 있는 질문은 성능이 아니라 가격입니다.

계기판 하나에도 35만 원을 더 매기는 차가 턱밑까지 쫓아온 테슬라와 BYD의 공세 속에서 언제까지 선택받을 수 있을까요.

환율이라는 착시가 걷히기 전에, 현대차는 가격 그 이상의 '살 이유'를 증명해야 합니다.

한방이슈 김재형입니다.

YTN 김재형 (jhkim03@ytn.co.kr)
YTN 최지혜 (wlgp1241@ytn.co.kr)