"처음엔 '이게 車냐!', 한달 후 '사랑스럽다!'" 한국이 테슬라 모델Y에 꽂힌 이유

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (09:00~10:00)
■ 진행 : 조태현 기자
■ 방송일 : 2026년 8월 26일 수요일
■ 전화 : 이호근 교수 (대덕대 미래자동차과)

- 가격, 상품성, 테슬라 브랜드 가치가 소비자층 파고들어
- 테슬라는 소프트웨어, 자율주행의 미래기술 체험 기회로, 전기차로 생각안해
- 5월부터 모델Y가 '국민 아빠차' 쏘렌토 앞질러
- 모델Y 전체 차량 중 1위로 올라서..올해 10만대 달성?
- 테슬라의 가장 큰 장점은? '가격'..내연기관 대비 가격 잇점 있어야 구매
- 모델Y 중국산이라 FSD 단점? 가격적인 면이 '단점' 상쇄하고도 남아
- 中 BYD 약진, 안정적 판매 흐름..품질 이슈도 사라져
- 현대기아 전기차의 경쟁력? AS 장점에도 불구, '움직이는 스마트폰' 테슬라와 달리, 현대기아차는?
- 현대기아 전기차, 하드웨어와 소프트웨어, 브랜드 이미지 연결성에서 격차
- 테슬라 FSD 영상 이후, 중고차까지 싹다 팔려나가..심지어 단종 모델까지 희소성 높이봐
- 자동차시장, 앞으로는 소프트웨어 시장으로 봐야
- 현대차 '하이엔드' GV90으로 승부수 "미래의 플래그십 자동차의 정의'
- GV90, 판매가격 1.3억~3억원대..가성비보다 차량의 가치나 상품성을 중시해 "지금껏 경험하지 못한 자동차를 경험해보렴"

아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.

◆ 조태현 : YTN 라디오 생생경제 2부로 이어가겠습니다. 자, 국내 전기차 시장에서 테슬라가 엄청난 속도로 치고 올라오고 있습니다. 모델 Y는 어느새 '국민 아빠 차'라고 불리는 쏘렌토까지 바짝 따라붙었는데요. 한 놈만 올라온 거 아니고요, 중국에서는 BYD의 약진도 심상치가 않습니다. 이런 와중에 현대차가 드림카로 불리는 제네시스 GV90에 기술과 혁신을 말 그대로 '몰빵'을 했다고 합니다. 보는 순간 '미쳤다'라는 말이 나올 정도라고 하는데요. 우리 기업들 어떤 승부수를 띄웠을지, 자동차 시장은 어떤지 이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수와 함께 이야기 나눠보겠습니다. 교수님, 나와 계십니까?

◇ 이호근 : 네, 안녕하세요.

◆ 조태현 : 네, 안녕하십니까? 얼마 전까지 테슬라 하면 영포티들이 타는 차, 약간 이런 이미지가 있었는데 요즘 모델 Y가 엄청 잘 팔리나 봐요. 연간 8만 대 넘게 팔리면서 내수 1위는 국산차라는 공식이 깨질 상황이라고 하는데, 어쩌다 이렇게 잘 팔리는 차가 된 겁니다?

◇ 이호근 : 일단은 가장 큰 이유는 가격, 상품성, 그리고 테슬라 이 자체 브랜드 상징성, 이 세 가지가 맞물렸거든요. 특히 말씀하신 모델 Y 같은 경우는 SUV라서 국내 소비자 선호도가 상당히 높은 차종이고요. 그다음에 공격적인 가격대를 형성하면서 보조금까지 더해지니까 실제 국산 중형 SUV하고 직접 경쟁할 수 있는 가격대가 된 거죠. 그런데 가장 중요한 것은 소비자들이 '테슬라는 전기차야' 이렇게 생각을 안 해요. 그냥 소프트웨어와 자율주행 기술을 사는 차, 신기술을 내가 산다, 이런 개념으로 접근을 하고 있거든요. 결국 소비자 입장에서 가격 대비 미래 기술을 간접 체험할 수 있는 상당히 좋은 상품이다, 이러한 것들이 지속적으로 판매가 늘어나는 공식의 일환이 아닌가 이렇게 보고 있습니다.

◆ 조태현 : 방금 신기술 말씀해 주셨는데요. 이 부분에 있어서 제가 의구심이 있는데 이건 잠깐 뒤에 여쭤보도록 하겠고요. 기아 쏘렌토랑 테슬라 모델 Y 올해 월간 판매량을 보니까 쏘렌토가 6만여 대, 모델 Y가 5만여 대, 그래서 만 대 정도 차이까지 이렇게 따라잡았어요. 5월부터는 모델 Y가 앞선다면서요?

◇ 이호근 : 맞습니다. 그래서 이게 상당히 의미가 큰데 쏘렌토 같은 경우는 저도 2003년형을 한번 탔었고요. 그다음에 너무 마음에 들어서 2013년 5월 뉴까지 구매를 했었어요.

◆ 조태현 : 다들 좋아하죠.

◇ 이호근 : 그래서 아이들 클 때 상당히 필요한 차고 만족도도 너무 높았는데, 방금 말씀하신 것처럼 5월부터는 모델 Y가 8,762대를 팔았거든요. 쏘렌토가 8,500대니까 근소하게 앞섰고, 7월에는 모델 Y가 8,700대 팔리면서 전체 승용차 1위까지 올라갔죠. 그러니까 우리나라 내수 시장에서 '국산차가 당연히 1등이다, 나머지 수입차들은 당연히 2, 3위를 목표로 따라온다' 이런 공식이 있었는데 이게 완벽하게 깨졌다는 것이 상당히 상징적인 사건이라고 볼 수 있습니다.

◆ 조태현 : 7월까지 모델 Y가 5만여 대 팔렸으면 잘하면 올해 테슬라 연 10만 대 판매도 가능하겠어요.

◇ 이호근 : 예, 쉽지는 않지만 가능성은 있습니다. 왜냐하면 전기차라는 게 정부 보조금 디펜던트로 판매량이 결정 나거든요. 그래서 대부분 보면 1월달 판매량은 거의 없어요. 미미해요, 보조금이 아직 책정이 안 됐으니까. 그러다가 1월 말에서 2월경 보조금이 확정되면 그때 몰렸던 대기 수요가 아주 폭발하죠. 그리고는 점차 3, 4월 감소하다가 하반기에 추경이 확정되면 또 판매가 되거든요. 그런데 테슬라가 이렇게 지속적인 판매량을 유지하면서 1등으로 올라선 특징은, 현재 보조금은 환경부 보조금하고 지자체 보조금이 있잖아요. 그 지자체 보조금 같은 경우는 '우리가 올해 몇 대까지 보조금을 줄 수 있어' 이런 기준이 있어서 보조금이 끊기면 더 이상 지급을 못 하거든요. 그런데 테슬라가 이것을 지자체 보조금이 끊긴 지역 그만큼을 본인들이 물고 있습니다. 그래서 결국은 이걸 지속하다 보면 정부의 보조금 정책과 무관하게 판매량이 아주 스테디하게 유지될 수 있거든요. 결국은 이 수준대로 쭉 간다면 10만 대 달성에 근접하지 않을까 이렇게 보고 있고요. 두 번째 넘어야 할 산은, 예전에 테슬라 보면 언제 출시가 될지, 본인이 차를 언제 받을지 아무도 모르거든요. 그대로 있다가 '어, 다음 주에 차 갑니다' 하면 그제야 알 수 있는, 결국은 주문하고 몇 개월을 가슴 두근두근 뛸 수 있는 어떤 단점도 있는데, 결국 전 세계에서 주문한 양을 보고 어느 나라에 몇 대를 보급한다는 배려가 있어야 되거든요. 그 판매량에 따라서 배당을 해야 되는데, 그런 가능성을 따진다고 보면 10만 대에 근접할 가능성은 충분히 있다, 이렇게 볼 수 있습니다.

◆ 조태현 : 알겠습니다. 언제부터 이렇게 테슬라 인기가 좋아졌는지 모르겠는데, 테슬라 아까 세 가지를 말씀해 주셨어요. 먼저 브랜드, 이건 패스하겠고요. 가격, 지금까지 설명해 주신 내용을 보면 가격이 가장 결정적인 영향을 미치는 거 아닙니까?

◇ 이호근 : 예, 맞습니다. 가격이 가장 결정적인 영향을 미치죠. 그래서 제가 조금 전에 말씀드린 것처럼 정말 좋은 물건은 가격을 떠나서 구매를 하는데, 전기차 같은 경우는 무조건 환경부 보조금에 따라서 판매량이 결정된다고 말씀드렸잖아요. 이 얘기가 뭐냐 하면, '친환경 자동차, 미래지향적이고 배출가스 제로, 지구 온난화, 북극곰이 죽고 얼음이 녹아요' 이런 게 아니고요, 내연기관 대비 정말 가성비가 좋아야 사람들은 삽니다. 물론 일부 얼리어답터 같은 경우는 '전기차니까 가격을 떠나서 내가 세컨카를 구매하고 싶어' 이런 고객층도 있는데, 그러한 고객층의 수요는 이미 끝났고 이제는 내연기관과 경쟁을 해야 되는데 테슬라가 그런 경쟁력 면에서 상당히 유리하다는 얘기죠.

◆ 조태현 : 그런데요, 이 가격이 테슬라는 사고 나면 가격이 떨어진다, 약간 이런 인식이 박히는 것 같아요. 장기적으로 봤을 때 이거 안 좋은 거는 아닙니까?

◇ 이호근 : 예, 테슬라의 가격 부분에 대해서 장기적으로 볼 때는 좋지 않죠. 사고 나면 떨어진다, 결국은 '이게 시가냐' 이런 이야기까지 나오거든요. 그래서 장점이자 약점일 수 있어요. 예전에 보면 정부 보조금을 예를 들어 6천만 원 미만 차량에 대해서 100% 준다고 했을 때 차량 가격을 5,999만 원, 이렇게 책정한 적도 있고요. 이런 부분들이 상당히 논란이 되고 있거든요. 그런데 오늘 산 차가 내일 가격이 떨어질 수 있다는 불안감이 분명히 있습니다. 특히 보조금이 이번에 정책이 확정된 이후에 바로 또 그만큼 가격을 내렸잖아요. 그래서 소비자의 신뢰 측면에서는 실제 바람직한 건 아니고요, 장기적으로는 안정적인 가격 정책을 끌고 나가는 게 맞지 않나, 이렇게 보고 있습니다.

◆ 조태현 : 알겠습니다. 당장 테슬라 실적에도 이런 것들이 다 반영이 되고 있는데, 세 번째로 상품성과 신기술, 이런 부분을 볼 수 있겠는데요. 테슬라의 신기술은 대부분 우리나라에서는 쓸 수가 없고요. 중국산이라서 FSD 기능도 사용할 수가 없고, 매립식 손잡이의 안전 문제도 계속 지적이 된단 말이죠. 이런 것들은 판매량에 영향을 안 주는 요소입니까?

◇ 이호근 : 실제 그런 부분인데요. 원래는 줘야 되는데 상당히 이 부분이 재미있죠. 소비자들이 그런 문제를 모르고 구매하는 게 아닌데 가격, 디자인, 하차감 이야기를 많이 하거든요. 그런 부분들이 그러한 단점들을 상쇄하고도 남는다, 이런 얘기죠. 제 지인이 국산 GV 시리즈를 타다가 실제 경기도에서 양양까지를 이렇게 왕복하는 친구였는데 테슬라로 바꾼다고 해서 제가 '장거리 운전에는 적합하지 않고 특히 겨울철에 대관령을 넘을 때 주행거리의 한계 때문에 쉽지 않을 거다'라고 반대를 했는데 구매를 했어요. 구매를 하고는 처음 딱 일주일 만에 심한 농담으로 욕설을 하더라고요. '이게 차냐'고, 너무 승차감이 떨어져서 '옛날에 국산 차 SUV를 탈 때 한 번에 갔는데 허리도 아프고 해서 중간에 한 번 쉬어야 되고 충전도 해야 되고 이랬다'고 했는데, 문제는 한 달쯤 지났더니 '너무 사랑스럽다'고 합니다. 그런 불편함은 있지만 그 이상의 어쨌든 가치가 있다, 이렇게 정확히 말로 표현을 못 하면서 이런 부분들이 있거든요. 그래서 결국은 유독 테슬라에 많은 사람들이 핸드폰 같은 IT 기기를 산다는 개념으로 넘어가는 것 같아요. 그러다 보니까 소비자가 자동차를 평가하는 기준 자체가 바뀌었고, 조금 전에 말씀하신 것처럼 매립식 손잡이나 안전 문제에 지장이 있다는 것도, 우리나라 사람들 특히 안전 문제에 대해서는 대부분 그게 대형 사고가 발생했을 때 불편함을 겪는 거잖아요.

◆ 조태현 : 그렇죠.

◇ 이호근 : 그런 부분들은 '내가 정상적으로 조심스럽게 차를 운전하고 나는 그런 대형 사고를 경험하지 못했어', 그렇기 때문에 그런 부분들을 주로 무시하는 경향이 많습니다.

◆ 조태현 : 알겠습니다. 조금 전에 가격이 제일 중요하다고 계속 말씀을 해 주셨는데, 가격 이야기하면 역시 중국의 BYD를 이야기를 안 할 수가 없는데요. 요즘은 BYD가 우리나라에서도 많은 약진을 보여주고 있지 않습니까?

◇ 이호근 : 예, BYD 상당히 많이 팔리고 있죠. 처음에 작년 1월 16일에 런칭하고는 한 달 동안에 2천몇백 대 팔렸다, '일본에서 1년 동안 팔린 양을 능가했다, 상당히 성공했다' 이런 이야기들도 있었거든요. 그런데 이런 부분들을 아주 넘어서서 안정적으로 가고 있는데, 국산차를 걱정하고 국산차가 잘되기를 바라는 전문가 입장에서 보면 한 가지 걱정되는 게, 걱정이라기보다는 자동차 유저 입장에서 다행이죠. BYD가 품질 이슈가 1년 동안에 전혀 없었어요. 어떤 문제가 있다거나 정차, 이런 게 없다 보니까 '중국 차 구매해야 돼? 위험하지 않아? 기술력이 부족하지 않아?' 이런 어떤 선입견이 있었는데 그대로 아무 문제없이 안정적으로 처음에는 B2B 위주였겠죠. 왜냐하면 B2C는 소비자들이 '중국차를 내 돈 주고 사야 된다'는 데 대한 어떤 불안감이나 이런 부분들이 있었는데, B2B 입장에서는 기업체 입장으로 보다 저렴하고 비용 절감 면에서는 상당히 매력적이었거든요. 특히 렌터카 같은 회사를 중심으로 했으나 그런 부분들이 상당히 성공적으로 안착했다, 이렇게 볼 수 있습니다.

◆ 조태현 : 자, 그렇다면 우리 안방까지 외산 전기차들이 위협을 하고 있는 이런 상황이잖아요. 우리 현대차, 기아차의 전기차 경쟁력은 어떻습니까?

◇ 이호근 : 현대·기아의 전기차 경쟁력은 제품 자체만 놓고 보면 상당히 경쟁력이 있습니다. 충전 시스템, 주행 안정성, 공간 활용성, 품질 관리, 가장 중요한 게 서비스센터 AS 네트워크죠. 테슬라와 비교할 수 없을 정도로 많은데, 문제는 이러한 어떤 하드웨어와 소프트웨어, 브랜드 이미지의 연결성에서 격차가 벌어진다는 거죠. 조금 전에 말씀드린 것처럼 테슬라를 구매하는 고객층들이나 '테슬라는 자동차를 움직이는 스마트폰이다' 이렇게 인식을 해요. 그런데 현대·기아는 연식이 바뀌어서 페이스리프트나 일부 모델의 외관만 조금 바뀌어도 구모델을 할인해서 팔지 않으면 안 팔리잖아요. 악성 재고로 남죠. '연식이 바뀌었는데 이거는 구모델이야' 이러면 가격이 뚝 떨어지거든요. 그런데 테슬라가 작년에 FSD 영상을 인터넷에 올린 이후로 중고차까지 싹 다 팔려 나갔고요, 그때 실제 FSD가 구동되는 차종은 국내 판매된 모든 차종 중에 한 3~400대 수준밖에 안 됐거든요. 퍼센트로 따져도 상당히 낮음에도 불구하고 '언젠간 다른 차종까지 풀리겠지'라는 기대감 때문에 중고차가 다 판매가 됐고, 또 테슬라가 '어떤 모델은 앞으로 만들지 않겠다'라고 단종을 했더니 재고까지 다 솔드아웃됐다. 결국은 우리는 단종되면 그 모델 가격이 떨어지는데 테슬라는 단종됐는데도 불구하고 '오히려 이 물건 구하기 힘들겠네' 하고 중고까지 팔린다.

◆ 조태현 : 레고 같네요.

◇ 이호근 : 그렇죠. 하드웨어 경쟁력이 아니라 소프트웨어 경쟁력으로 얼마나 빨리 결합시키고, 회사 이미지를 ‘차는 2017년형 테슬라 모델인데 소프트웨어가 계속 매년 업데이트되면서 올해 출시된 차량하고 동일한 성능을 낼 수 있어’라는 기대감, 이런 것들을 소비자에게 지속적으로 심어줬다는 게 상당히 큰 의미가 있는 거죠.

◆ 조태현 : 확실히 요즘에는 감성을 자극하는 그런 브랜드 밸류가 필요한 것 같습니다.그런데 여기에서 현대차가 많은 기대를 갖고 있는 게 역시 제네시스 같아요. 성공하면 타는 ‘SUV의 끝판왕’ 제네시스 GV90이 나온다고 하는데, 이게 어마어마한 차인 것 같더라고요. 어떤 매력이 있는 차입니까, 이거는?

◇ 이호근 : 일단은 GV90 같은 경우는 하이엔드급이라고 이야기하는 그런 SUV의 끝판왕이겠죠. 그런데 제네시스가 미래의 플래그십 자동차를 어떻게 정의하겠다, 이렇게 보여주는 개념이거든요. 대형 SUV 같은 경우는 실제 전기차에 최적화되어 있다고 볼 수 있습니다. 무슨 얘기냐, 배터리를 많이 실으면 좋은데 배터리 실을 공간이 부족한 케이스가 많기 때문에 중소형에서는 설계하는 데 상당히 어려움이 있거든요. 대형이다 보니까 배터리를 넉넉하게 실을 수 있고요. 그다음에 플래그십 모델이라고 말씀하신 것처럼 하이엔드급이기 때문에 차량의 가치나 상품성을 보는 거지 가성비를 보지 않거든요. 그러니까 차에 넣을 수 있는 모든 기능과 우리의 기술 역량을 다 집어넣어서 자랑을 할 수 있다는 거죠, 가장 화려하게. 그러다 보니까 차체 강성 설계부터 상당히 어려움이 있었음에도 불구하고 마주 열리는 형태의 도어, 그다음에 루프 에어백 같은 새로운 개념의 안전장치, 그리고 버튼을 최소화하는 전원 체계, 그래서 이런 기존 자동차와는 전혀 다른 시스템이 적용됐거든요. 결국은 GV90은 '고급스럽다' 이게 한계가 아니고요, '내가 지금까지 경험하지 못한 자동차를 경험하게 해주겠다', 이러한 부분들이 GV90이 내는 어떤 이미지가 아닌가, 이렇게 보고 있습니다.

◆ 조태현 : 아니, 몹시 탐나긴 하는데요. 이게 기본은 1억 3천에 최대 3억까지 가는 그런 자동차라면서요? 그러면 앞에 말씀해 주셨던 것처럼 가격이 중요한데, 여기서 두 가지 여쭤볼게요. 첫 번째, 현대·기아차도 가격으로 승부할 수 있는 어떤 방법을 내놔야 되는 것이 아닌가? 두 번째, 이런 것들을 지원할 수 있는 한국판 인플레이션 감축법 같은 데서 전기차 업종이 빠지기도 했잖아요. 그러니까 정부의 어떤 지원이 필요한 게 아닌가 이렇게 생각이 드는데, 교수님은 어떻게 보십니까?

◇ 이호근 : 네, 맞습니다. 그런데 보통 플래그십 모델 같은 경우는요, 제작사에서 출시한 다음에 직접적으로 수익을 낸다기보다는 그 플래그십 모델을 보면서 그 회사의 기술력과 신뢰를 쌓고, 그다음에 하위 모델을 구매를 하면서 거기서 수익을 내야 돼요. 우리가 고급 레스토랑 가면 제일 위에 1인분에 15만 원짜리를 한 번 쳐다보고 그 밑에 8만 원짜리 선택하는 것과 동일하다고 보시면 되거든요. 그래서 이런 어떤 개념으로 그거를 따라갈 수 있는 하위 모델들의 라인업을 완성하는 게 급하고요. 그런데 말씀하신 것처럼 그럼에도 불구하고 가격 경쟁력은 중요한 포인트가 될 수 있거든요. 그런데 미국 같은 경우는 IRA로 생산 기지를 미국에 설립하지 않으면 인센티브를 아예 주지 않겠다, 중국 같은 경우는 자국 산업에서 만든 배터리가 장착 안 되면 보조금을 안 줬고(현재는 보조금이 폐지됐지만), 유럽도 유사한 IRA를 갖다가 표방하고 있고, 결국은 자국 산업 보호를 위해서 시장을 수성하기 위해서 막대한 보조금을 주고 있거든요. 다만 여기서 우리나라 같은 경우는 실제 중국에 대한 어떤 의존, 미국에 대한 의존, 그다음에 해외 수출이 많은 나라다 보니까 국내 기술 보호를 위해서 조금 편협된 보조금 정책을 주면 역공세를 맞을 위험성은 있습니다. 그래서 정교한 설계가 필요해요. 그런데 조금 전에 말씀하신 것처럼 중국의 전기차들을 원가 분석을 해보면요, 판매 가격의 105% 원가가 나오는 차종들이 많습니다. 무슨 얘기냐, 생산 원가보다 낮게 판다는 얘기고…

◆ 조태현 : 완전 손해 보면서 판매한다는 거네요.

◇ 이호근 : 네, 그런데 그 손해를 누가, 중국 정부가 보이지 않게 부품 생산부터 완성차까지 조금 전에 말씀하신 국내 생산 세액 공제라는 이런 부분으로 밀어주고 있다는 거죠. 결국은 현대·기아를 우리가 막 밀어주자라기보다는, 중국이나 미국이나 자국 산업 보호를 위해서 이렇게 투자를 하고 있는데 우리도 동등한 투자를 통해서 비슷한 경쟁력을 갖출 수 있도록 해야 되지 않을까, 이런 어떤 정부의 지원도 필요한 포인트라고 볼 수 있습니다.

◆ 조태현 : 자국 산업 보호는 전 세계 최대 과제가 된 상황인데 우리만 양반처럼 팔짱 끼고 있을 수는 없으니까요. 말씀하신 대로 정부의 노력도 대단히 중요한 요소가 아닌가 싶습니다. 오늘은 이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수와 함께했습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.

◇ 이호근 : 수고하셨습니다.

YTN 김양원 (kimyw@ytnradio.kr)