[뉴있저] 사법부 판단으로 넘어간 '타다' 논란

■ 진행 : 변상욱 앵커
■ 출연 : 신기주 / 스타트업 전문기자

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[앵커]
검찰이 택시업계와 오랜 기간 갈등을 빚어온 차량호출 서비스 타다가 불법이라는 결론을 내렸습니다. 택시업계가 고발한 지 8개월 만입니다.

타다를 두고 벌어지는 갈등의 쟁점이 무엇인지 신기주 기자와 함께 얘기를 나눠보겠습니다. 어서 오십시오.

[기자]
안녕하세요?

[앵커]
반갑습니다. 이걸 어떻게 해야 될지 모르지만 일단 문제는 이게 렌터카냐, 택시영업이냐. 이 두 개의 문제인 것 같습니다. 두 개를 좀 비교를 해 주셨으면 좋겠습니다.

[기자]
그러게요. 사실은 스타트업계 용어에 비유하자면 소비자 경험이라는 측면에서 보면 렌터카든 택시든 다를 게 없습니다. 소비자가 타고 가니까요.

[앵커]
소비자 입장에서는.

[기자]
하지만 이게 법망으로 들어가다 보면 여객운수사업법상으로 운수사업자냐 그러면 택시가 되겠죠. 아니면 타다처럼 렌터카를 빌려서 그것을 기사를 고용해서 잠시 빌려타는 것이냐. 소비자한테는 차이가 없지만 사업자한테는 큰 차이가 있는 거죠. 유저 익스피어런스 개념으로 보면 가장 큰 차이는 타다는 차가 크고요. 택시는 차가 작죠. 중형차고요.

[앵커]
일단 지금 화면에 나가고 있습니다.

[기자]
말하자면 차량 크기가 소비자한테는 가장 큰 차이가 되고요. 타다 논쟁이 있고 나서 그 택시 업계 쪽에서도 대형 택시에 눈을 돌려야 하는 것 아니냐, 이런 얘기가 나올 정도였어요.

그런데 아시다시피 한국에서는 99%가 4인승 중형 택시입니다. 대형택시는 0.1% 이하였는데 타다가 시장을 변화시키고 있는 거죠.

[앵커]
그렇군요. 그러면서 요금의 문제, 요금 체계의 문제 이런 것들이 차이가 계속 있는 것 같습니다. 시청자들도 스스로에게 물어보시면 될 것 같아요.

오늘 타다 택시를 하나 불렀는데 사람들과 얘기할 때 택시 불렀어, 이렇게 얘기하시는지 렌터카 하나 오라고 그랬어, 이렇게 얘기하시는지는 모르겠습니다마는 타는 입장에서는 차이가 없습니다마는 법과 관련돼서는. 그러면 검찰은 타다가 결국 불법택시 영업이라고 결론을 짓고 기소를 한다라고 하는 건데 이렇게 판단한 근거는 뭡니까?

[기자]
지금 앵커님 말씀하시는 그대로인데요. 소비자들은 차이를 못 느낀다는 거죠. 이용자 입장에서는 어차피 다 택시니까 비슷한 유상운송이다.

그러니까 이것은 불법적 영업을 하고 있는 것이다인 거죠.반면 타다 입장에서는 아니다, 우리는 기본적으로 법적으로는 일종의 그 법의 어떤 틈새를 찾아낸 측면이 있다, 이런 겁니다.

그러니까 스타트업 업계에서 모빌리티 비즈니스를 하는 사람들이 가장 먼저 하는 일이 있어요. 뭐냐, 여객운수사업법을 외우는 겁니다. 달달달 외워서 그 사실을 이해하고 그 안에 어떤 틈새가 있는지를 찾아내는 거예요.

그건 역설적으로 이야기하자면 법이 기존 사업자를 보호하는 울타리 역할을 한다는 것을 반증하기도 하겠죠. 두 가지 측면이 다 있다고 볼 수 있겠는데요. 어쨌든 타다 입장에서는 그 안에서 시행령 제18조, 그러니까 승차 정원이 12인승 이상, 15인승 이하인 승합 자동차를 임차한 사람은 운전자를 알선할 수 있다.

[앵커]
저 크기에서는 운전자를 달려 보낼 수 있는 거다라는 거군요.

[기자]
그게 타다의 근거가 되는 거고요. 그런데 검찰 입장에서는 이 조항이 있다고 하더라도 소비자들이 이걸 택시로 인식하고 있기 때문에 이건 택시로 인척하는 불법영업이다라고 하고 기소를 하게 된 거죠.

[앵커]
11인승 이상, 15인승 이하에서는 운전자가 갈 수 있다고 하지만 그것도 어차피 렌터카에 한한 거지 택시 영업일 때는 아니다. 이런 뜻이 되겠군요. 어렵습니다.

그런데 타다를 둘러싼 이 논란이 상당히 길어지고 있는데 그러면 정부와 국회가 그동안 뭔가 새로운 법을 조정해서 개정안을 확정을 짓든지 하면 검찰이 그걸 보면서 일단 법적 처리를 미룰 수 있는 건데 또 결국 정부하고 국회에는 그 역할을 다 못한 셈이 되겠군요.

[기자]
그러게요. 제가 스타트업 업계를 오래 취재하다 보니까 보면 이런 게 있습니다. 시장을 이기는 정부는 없다. 그런데 한국 정부는 시장을 이긴 만큼 능력이 뛰어나다. 이건 스타트업계가 갖고 있는 굉장한 푸념 같은 겁니다.

말하자면 정부가 어떤 면에서 보면 시장의 혁신을 저해하는 요인이 되기도 한다는 것인데요. 이건 물론 스타트업 업계 입장입니다. 그러니까 예를 들면 7월 17일날 택시제도 개편안이라는 걸 발표했어요, 국토부에서. 이게 두 가지 성과가 있었습니다.

하나는 면허 총량제라는 걸 만들었죠. 말하자면 시중에 다니는 택시의 총량을 유지하는 상태에서 기존 사업자가 새로운 모빌리티 사업자한테 면허를 팔아서 그래서 이제 시장에 진입하라는 얘기인 거죠. 아시다시피 국내 택시는 공급 과잉 상태잖아요. 그런데 감차가 안 되고 있고요.

정부 입장에서는 감차의 문제를 기존 신규 모빌리티 사업자가 그 면허를 인수하는 방식으로 해결할 수 있으니까 묘안이라고 할 수 있습니다. 그런데 이게 타다 입장에서는 굉장히 불안한 게 타다는 지금 현재 1400대의 차를 운영하고 있고요.

운전기사가 9000명이 넘습니다. 이 사람들을 다 면허를 주고 운영을 하려면 약 1000조 원 가까운 돈이 한꺼번에 들어가거든요. 물론 타다는 제가 알기로는 충분한 자금을 확보한 것으로 알고 있습니다마는 그러나 1000조 원을 이런 식으로 쓰는 건 억울한 일일 수 있겠죠. 또 하나는 이제 그 택시제도재편안의 핵심 중 하나가 모빌리티 서비스를 규정하는 것인데요.

하나는 감행, 하나는 중개. 하나는 혁신입니다. 감행이라는 건 뭐냐하면 프랜차이즈 닭집처럼 유명한 브랜드가 있어서 그 브랜드 안에서 감행해서 서비스를 운영한다는 것이니까 기존 서비스 사업자하고 모빌리티 사업자 간에 어떤 결합력이 생기죠.

두 번째는 중개인데요. 익숙한 것인데 앱을 통해서 택시를 불러요. 쉽게 이야기하면 중개 서비스. 고객과 택시를 연결해 주는 역할을 하는. 이것 역시도 기존 서비스 사업자들과 충돌이 적습니다. 이 두 가지는 괜찮은데 세 번째가 혁신이에요.

기존에 없었던 택시 사업자가 등장했을 때 어떻게 할 것이냐. 여기에 정확하게 해당되는 게 타다인 거죠. 문제는 타다의 문제를 7월 17일날 국토부가 이른바 택시모빌리티 상생안을 발표할 때도 은근슬쩍 빼놓은 측면이 있어요.

타다 입장에서는 아무런 해법을 받지 못한 상태에서 기존에 경쟁자들이 계속 등장하는 상태가 됐고요. 그 상황에서 무소속인 김경진 의원 그리고 민주당의 박홍근 의원이 타다 금지법을 발의한 상태잖아요. 타다 입장에서는 생존, 존망의 위협을 느끼는 상황이 된 거죠.

[앵커]
택시의 프리미엄이 이제는 다 달려 다녔으니까 하다가 그만두고 팔 때는 돈이 생겼다면 프리미엄도 많이 줄었고 초과는 공급으로 아까 설명을 하셨고. 택시 타는 승객은 뭐 지하철 같은 게 많아지니까 점점 줄 수도 있는 문제인데요.

그래서 생존을 보장받을 어떤 시간적 여유가 좀 있었으면 좋겠고 약간의 보완책이 있었으면 좋겠는데 거기서 갈등이 생기는 것 같습니다.

그런데 맨 처음에 꺼내신 얘기대로 타는 우리의 입장에서는 아무래도 소비자들이 생각한다면 내 생명과 내 안전과 내 편의 이것만 생각하면 되는 건데라는 의견도 있을 수 있는데 혹시 이용하시는 분들의 의견도 들어보셨습니까?

[기자]
사실은 이재웅 쏘카 대표, 그러니까 타다의 대주주죠. 주장하는 게 소비자의 목소리를 들어봐라라는 주장을 많이 하는데요. 저는 직접 들어본 결과 이런 얘기를 한번 들은 적이 있어요. 그러니까 한 중소기업 대표분이었습니다.

그런데 타다가 등장한 후 지난 1년 동안 법인카드로 쓰는 직원들의 운송 택시비 비용이 20% 증가했다고 해요. 흥미롭게도 이게 타다가 기존 택시보다 정확하게 20% 가격이 비쌉니다. 타다를 많이 이용하고 있다는 뜻인데 이것을 회사 입장에서 비용이 증가한 것으로 볼 것이냐, 이 CEO가 이런 얘기를 하더군요.

사원 복지로 보겠다. 이건 타다 서비스 자체가. 특히 여직원을 위한 복지로는 매우 안전하고 서비스가 풍족하기 때문에 이 서비스를 많이 이용하도록 하는 것이 사원복지라고 이야기하는 것을 보면 특히 강제 절차. 말하자면 탑승거부가 없고요.

연말이 다가오면 탑승거부 걱정하시는 분들 계실 텐데 또 하나는 차에 탔을 때 라디오를 틀까요. 또는 차 안의 온도를 맞출까요, 이런 이야기를 하기도 하고 심지어 승객들한테 승객이 먼저 말을 하기 전에 말을 걸지 않는 룰도 있습니다. 이런 것들을 경험하고 나면 타다 서비스에 대한 만족도가 높아질 수가 있겠죠.

[앵커]
택시기사가 정치 얘기 먼저 안 꺼내는 건 저는 상당히 바람직하다고 생각을 합니다마는 많이 시달립니다. 그러나 택시업계도 그동안 손실을 입은 것들이 명확하게 있겠죠.

[기자]
사실은 택시 입장에서 보면 가장 말씀하신 것처럼 큰 손실 중의 하나가 면허 값을 나중에 프리미엄을 붙여서 권리금으로 팔았었죠. 그게 9000만 원까지 갔었는데 타다 등장 이후에 6000만 원대까지 떨어진 상태라고 합니다.

아시다시피 택시의 권리금이라는 건 택시운전기사분들한테는 퇴직금에 해당되잖아요. 이 퇴직금 문제 때문에 사실은 감차 문제가 해결이 안 됐던 거고요. 사실은 그러니까 타다 때문에 우리의 노후대책이 사라졌다. 그러니까 택시운전기사분들의 주장이고요.

또 근거가 있는 주장일 수 있겠죠. 하지만 이재웅 쏘카 대표, 이른바 쏘카, 타다 입장에서 보자면 1400대 정도 운영하는데 서울 시내에 있는 택시 숫자가 7만 대가 넘어가니 고작 2% 수준인데 그 정도까지 위험을 주고 있는 건 아니다, 얘기하는 두 가지 주장이 충돌하고 있는 상태입니다.

[앵커]
이렇게 되면 기소까지 갔습니다. 그러면 앞으로 타다는 어떤 쪽의 계획을 세우고 어떻게 전개될 건가. 시나리오를 예상할 수 있을까요?

[기자]
스타트업 업계의 여론을 취재해온 걸 말씀드리자면 타다는 지금, 그러니까 1년 됐습니다. 2018년 10월에 창업했으니까요. 창사 이래 최대 위기라고 할 수 있어요. 1, 국토부가 타다를 괘씸죄 혐의를 주고 있죠. 말하자면 원래 상생협의안에 들어오라고 했는데 안 들어왔고요, 처음에는.

나중에 10월 7일날 타다의 차량 대수를 1만 대까지 증가시키겠다고 했는데 이것은 면허 총량제에 정확하게 반하는 겁니다. 정부 규제와 정면충돌했으니 괘씸죄가 있겠고요. 규제 당국과 또 검찰에 기소까지 당했어요.

기소 결과는 법정에 갔을 때 3, 4년 이상 가는 지리한 법적 공방이 이루어질 텐데 그 상황에서 타다는 원하는 모습을 제공하지 못하는 상태에서 경쟁자들이 등장하고 있습니다. 대표적으로 카카오 모빌리티의 라이언택시, 이른바 지금은 벤티 택시라고 이름이 바뀌었는데요. 역시 대형택시예요.

카카오모빌리티가 시장을 잠식해 들어오는 상황에서 타다는 정부, 검찰과 싸워야 되는 상황인데 자금은 충분할지 모르나 자금을 충분히 쓸 수 없다면 소용없겠죠. 타다는 굉장히 위험한 상황이고 우려할 만한 상황이라는 것은 스타트업계의 어떤 평가이기도 하더군요.

[앵커]
알겠습니다. 사회 전체를 보면 새로운 공유 경제, 또는 플랫폼 경제, 또 새로운 테크놀로지들이 막 쏟아져 들어오는데 이걸로 사업을 할까 하다가 갑자기 검사를 쳐다보면서 검사는 어떻게 하실까, 판사님은 뭐라고 그럴까. 이렇게 하면 이게 과연... 당장은 타다와 택시 문제는 어떻게든 풀어야 할 문제입니다마는 앞으로의 우리의 21세기, 뭔가 정치권하고 정부가 좀 제대로 나서줘야겠다라는 생각을 안 할 수가 없습니다.

[기자]
조지 스티글러 교수가 사실은 노벨경제학상 수상자죠. 규제포획이론을 이야기했잖아요. 정부가 이해단체에 획득돼서 규제를 너무 많이 펼치게 되면 혁신이 불가능하다.

사실은 포용적 혁신이라는 얘기를 많이 하는데 사실 타다가 어찌보면 매우 중요한 우리 사회의 바로미터, 시험대가 된 게 아닌가 싶습니다.

[앵커]
알겠습니다. 오늘 도움말씀 고맙습니다.

[기자]
감사합니다.

[앵커]
수고하셨습니다.